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10 de Marzo de 2013

| BIMODALIZAR LA 2ª PASARELA COSTARÍA UNOS US$ 30 MILLONES, SEGÚN EXPERTOS

Un puente exclusivamente carretero postergará tren bioceánico por años

Un artículo publicado en la revista ALAF (Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles) firmado por Ian Thomson señala que el ferrocarril entre Paraguay y Paranaguá sería de trocha métrica. El costo de construcción del tramo paraguayo rondaría los US$ 150 millones; el de la sección brasilera, US$ 200 millones, estimándose unos US$ 30 millones para bimodalizar el segundo puente de Pdte. Franco entre los dos países.

Mapa con los corredores transversales abarcando 5 países. El trazado del ferrocarril bioceánico de cargas que parte de Curitiba y termina en los puertos chilenos de Antofagasta e Iquique. El tramo paraguayo figura en líneas de punto.

Mapa con los corredores transversales abarcando 5 países. El trazado del ferrocarril bioceánico de cargas que parte de Curitiba y termina en los puertos chilenos de Antofagasta e Iquique. El tramo paraguayo figura en líneas de punto. / ABC Color

En la declaración conjunta firmado en Asunción el 25 de julio de 2009 por los Presidentes del Brasil y Paraguay, se acordó que el segundo puente a construirse sobre el Paraná Puerto Meira-Pdte. Franco sería también ferrocarrilero, teniendo presente que el corredor ferroviario bioceánico Atlántico-Pacífico facilitará las exportaciones de esta subregión del continente.

Coincidentemente, un informe elaborado por la ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración) para el periodo 2007/2008, revela que el Paraguay soporta el más alto costo de transporte y logística en el Mercosur comparado con el resto de los países de la región.

Ante esta realidad, el tren de carga podría complementar la matriz logística estratégica y necesaria, teniendo en cuenta que la competitividad pasa por la disminución del costo del flete.

Sin embargo, todo indicaría que después de ser suspendida la licitación por cuestiones internas entre los dos únicos oferentes, Camargo Correa y la empresa Mendes Junior, el Brasil licitaría nuevamente la obra que será solo carretero.

Se trata de una decisión que podría postergar por décadas el ansiado proyecto del corredor bioceánico ferroviario denominado Eje Capricornio BNDES-ENFER -ITAMARATI Paranaguá -Antofagasta, acordado entre ambos países.

No se cumple acuerdo de Asunción de 25/07/09

Consciente de la necesidad de aunar esfuerzos para hacer realidad el corredor ferroviario Atlántico-Pacífico, el 4 de agosto de 2011 se realizó en el Ministerio de Relaciones Exteriores de nuestro país la IV reunión del grupo de trabajo de integración ferroviaria del corredor bioceánico, con la presencia de delegaciones de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile.

En el terreno se busca la unión física del FFCC ferroeste (Brasil) con el futuro FFCC paraguayo del sur, a través de un puente bimodal a construirse en Pdte. Franco, para lo cual la “Compañía Ferroviaria del Estado de Paraná” tiene previsto extender 150 km el ramal ferroviario de Cascavel a Foz de Yguazú.

Casualmente el presidente de ferroeste “Compañía ferroviaria del Estado de Paraná”, Samuel Gómez, manifestó en la última expo Santa Rita que existe interés de extender 150 km el ramal ferroviario de Cascavel a Foz de Yguazú.

Tren de carga como política de Estado

El Paraguay por ser un país mediterráneo debe buscar las mayores opciones de salida al mar, y no depender exclusivamente de la Hidrovía Paraguay-Paraná para evitar interferencias asegurando el comercio exterior, y asegurar el abastecimiento permanente de combustibles y derivados.

Los tremendos inconvenientes que afrontan los agro exportadores para competir en una economía cada vez más globalizada obliga a replantear la política de comunicación, en especial a lo que se refiere a las rutas de exportación con destino a puertos oceánicos, donde el tren de carga para distancias medias sin lugar a dudas es un eslabón imprescindible para complementar la matriz logística estratégica y necesaria para mejorar la conectividad y aumentar nuestra competitividad.

El proyecto conjunto del corredor transversal ferroviario bioceánico Atlántico -Pacífico de 2.800 km de extensión, que recorrerá 530 km de territorio paraguayo desde Pto. Pdte. Franco a Curupayty, es crucial para atender el inevitable crecimiento de la economía del país y de la región.

En la actualidad, el FFCC chileno Ferronor y el boliviano FCAB cubren los 250 km de Antofagasta a Augusta Victoria y luego a Socompa (frontera con Argentina) respectivamente, y el FFCC argentino Belgrano cargas cubre los 850 km desde Socompa hasta el nudo ferroviario de Puerto Tirol, ubicado a 40 km de Curupayty, punto previsto para el empalme con el futuro FFCC paraguayo del sur.

Hoy se emplea camiones para cubrir los 1.140 km desde el Pacífico a nuestro país, pero con el FFCC bioceánico será posible transportar dichas mercaderías desde los puertos del Pacífico a nuestro país; y teniendo en cuenta que el costo del flete ferroviario resulta entre un 70% a 75% más económico que el carretero, será la opción para abaratar el costo del flete.

Notas reversales

Cabe destacar que en la declaración conjunta de los presidentes de Paraguay y Brasil firmado en Asunción el 25 de julio de 2009, relativo a la construcción de un segundo puente internacional sobre el río Paraná, en Puerto Meira-Presidente Franco, menciona además la nota reversal, acuerdo Paraguay-Brasil, del 23 de octubre de 1993, aprobados por Ley N° 254 el 4 de noviembre de 1993, el cual se refiere al establecimiento de un depósito Franco (entreposto) para Brasil en Encarnación (del 5 de noviembre de 1959) y que fuera aprobado por Paraguay por Ley N° 1305 el 14 de noviembre de 1967.

 

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