Aumento de la producción agrícola justifica reactivación del ferrocarril

La importancia cada vez mayor que despierta el tren de cargas en todo el mundo se debe a que históricamente fue el modo más económico para el transporte masivo a distancias medias para la producción agrícola y sus derivados. Sin embargo, en nuestro país el traslado de la creciente cosecha anual de granos depende en mayor medida de la eficiencia de la interfase acceso carretero-puerto.

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La irrupción de la logística moderna ha significado un importante cambio en la tradicional función de la demanda del transporte de carga, en la que no se podría prescindir del ferrocarril (FF.CC.) de cargas.
Ello impulsó a los especialistas en infraestructuras de transporte de todo el mundo a considerar la reactivación del FF.CC. de cargas como el medio de transporte terrestre masivo ideal para distancias medias, y se complemente con los sistemas existentes como el carretero, fluvial, marítimo, incluso aéreo, antes que convertirse en una competencia asimétrica.

Ventajas comparativas

Si tenemos en cuenta el espectacular aumento que experimenta año a año la producción agrícola de nuestro país, la principal ventaja del ferrocarril (FF.CC.) comparado con el transporte carretero, radicaría en que el precio del flete del cada vez mas creciente volumen de carga a transportar, no sería el mismo si viaja en un camión que solo puede transportar 27 Ton. por unidad, o lo hace en una formación ferroviaria capaz de transportar unas 2.000 Ton.

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En efecto: considerando que un vagón de ferrocarril transporta hasta 50 Ton. (el equivalente a casi 2 camiones semirremolques), un convoy ferroviario de 40 vagones (nada excepcional) transportando 2.000 Ton., equivaldría a 74 camiones semirremolques de 3 ejes de 27 Ton. de capacidad (que es el peso máximo permitido por las básculas).

Vale decir que para mover de la chacra al puerto la cosecha anual de granos (soja, maíz, trigo, arroz, sésamo, canola, girasol y sorgo), que según el Instituto de Tecnología Agrícola durante el presente año alcanzó un nuevo récord de 13.370.000 Ton. (no incluye la exportación de productos semiterminados como aceite de soja, maíz y girasol, harina de speller, etc.), se necesitarían 496.000 viajes de camión, o 6.685 formaciones ferroviarias.

Respecto a la incidencia del costo del flete sobre los productos a exportar, los parámetros son los siguientes: por Ton. transportada y por litro de combustible se recorren 25 km en camión y 86 km por tren.

Vale decir que comparado con el flete carretero, el costo del transporte ferroviario en principio resultaría un 70,9% más económico.

Ahorro de combustible

Para el transporte de la chacra al puerto de los 13.370.000 Ton. por camión, y que a modo comparativo deba recorrer 510 km (que correspondería al tramo del futuro FF.CC. de cargas paraguayo de Pto. Pdte. Franco a Curupayty más ramales y desvíos), los camiones gastarían 10.118.400 litros de combustible (496.000 X 510 / 25).

Pero si el mismo transporte se realizara por tren, se gastarían 39.644 litros de combustible (6.685 x 510 / 86). Esto revela que el ahorro en gasoíl por campaña sería de unos 10.078.756 litros.

Respecto a los gastos; con el precio de gasoíl a 5.690 G/litros, el transporte de la presente cosecha con camiones costaría G 57.573.696.000 que al tipo de cambio de 4.415 G/US$ (tipo vendedor) representa US$ 13.040.474.

Pero de realizarse por tren costaría G 225.574.360 o sea US$ 51.092.

Esto indica que cada año con el FF.CC., habría un ahorro directo neto de US$ 12.989.382 en divisas en concepto de combustible (que aumentaría a medida que se expanda la producción), a lo que habría que sumar eventuales subvenciones al gasoíl que cada año implementa el Estado.

Volumen de combustible ahorrado por campaña

Para visualizar los 10.078.756 litros de combustible que se ahorrarían por campaña gracias a los ferrocarriles (o que no deberá importar Petropar), debemos imaginar a 403 camiones cisternas con acoplado cada uno cargado con 25.000 litros de gasoíl puestos uno pegado al otro, formarían una cola ininterrumpida de 8 km.

También equivaldría a la cantidad que transportaría 1 convoy de 7 barcazas tanques doble casco de 1.500 m³ de capacidad de carga c/u.

El FF.CC. bioceánico

Según los analistas, el proyecto del FF.CC. bioceánico será el eslabón más importante en la organización de nuestro sistema logístico que podría multiplicar por tres, por cinco y hasta por diez el comercio exterior en el Mercosur. Dicho proyecto con más de una década de historia, fue declarado de interés nacional en 2008 por Argentina, Brasil y Chile.

Nuestro país en 2011, por decreto Nº 4557 del Poder Ejecutivo, creó la “Comisión interinstitucional como órgano que tendrá a su cargo la gestión e implementación de acciones para la realización de estudios de identificación, factibilidad y diseño del corredor interoceánico de transporte ferroviario”.
Este corredor de integración tendrá 2.250 km de extensión de costa a costa y recorrerá 510 km de territorio paraguayo (desde Pdte. Franco a Curupayty) y se unirá a la “Compañía Ferroviaria del Estado de Paraná” a través del futuro puente bimodal en Pto. Pdte. Franco, próximo a licitarse, y hacia el oeste con el FF.CC. argentino Belgrano Cargas a través del puente bimodal a construirse en Curupayty.

ccaceres@abc.com.py

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