Décadas de estudios, viajes y gastos, pero no tenemos ferrocarril

El 1 de junio de 2018 entró en vigencia la Ley N° 6084, que “establece el procedimiento para la rehabilitación del Ferrocarril ‘Carlos Antonio López’ y la implementación de su primera etapa como ‘tren de cercanía u otro medio masivo de transporte’, tramo Asunción-Ypacaraí”. Pese a que la normativa declara que la rehabilitación e implementación antedichas son “de orden público e interés social”, hasta la fecha se ha hecho poco o nada para ejecutarla. De hecho, la empresa estatal Fepasa solo sirve para que de vez en cuando su presidente de turno haga algún anuncio más o menos rimbombante, para que los funcionarios realicen decenas de viajes al exterior, o para que delegaciones extranjeras lleguen a nuestro país, y luego se informe que tal o cual empresa internacional o tal o cual Gobierno “está interesado” en invertir en el ferrocarril paraguayo. Fepasa se halla en “quiebra técnica” al menos desde 2014, según el más reciente informe de la Contraloría. ¿Cuánto tiempo más los ciudadanos y las ciudadanas seguirán financiando este interminable despilfarro? Ya es tiempo de saber si vamos a tener o no un ferrocarril.

El 1 de junio de 2018 entró en vigencia la Ley N° 6084, que “establece el procedimiento para la rehabilitación del Ferrocarril ‘Carlos Antonio López’ y la implementación de su primera etapa como ‘tren de cercanía u otro medio masivo de transporte’, tramo Asunción-Ypacaraí”. Pese a que la normativa declara que la rehabilitación e implementación antedichas son “de orden público e interés social”, hasta la fecha se ha hecho poco o nada para ejecutarla, es decir, para que el país vuelva a tener el servicio ferroviario del que carece desde hace veinte años.

De hecho, Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Anónima (Fepasa), empresa estatal creada en 2002, solo sirve para que de vez en cuando su presidente de turno haga algún anuncio más o menos rimbombante, para que los funcionarios realicen decenas de viajes al exterior, o para que delegaciones extranjeras lleguen a nuestro país, y luego se informe que tal o cual empresa internacional o tal o cual Gobierno “está interesado” en invertir en el ferrocarril paraguayo. De paso, también, se ha hablado de estudios de factibilidad que insumieron sumas importantes, sin que hasta ahora se haya concretado absolutamente nada.

Entretanto, las estaciones “históricas” se deterioran cada vez más: cinco de las ocho que se hallan en el tramo Asunción-Ypacaraí están en ruinas, pero Fepasa no dispone ni siquiera de los cien millones de guaraníes que costaría restaurar solo una de ellas. Mucho menos cuenta, desde luego, con los 380 millones de dólares necesarios para instalar vías, montar trenes eléctricos y construir viaductos, en el referido tramo de 44 kilómetros, según reveló el año pasado su anterior presidente, Roberto Salinas, que cobraba 29 millones de guaraníes mensuales, incluyendo “gastos de representación” y por “responsabilidad en el cargo”, por dirigir un ferrocarril inexistente, con la colaboración de 35 funcionarios ociosos.

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El actual, Lauro Ramírez, reasumió la prebenda el último 26 de abril y desde entonces ya ha viajado a Buenos Aires y a Ciudad de México. En la capital mexicana promocionó ante “la comunidad logística mundial” un imaginario tren bioceánico que, en sus palabras, sería “el Canal de Panamá de Sudamérica”. A propósito, señaló que es beneficioso para el país que esté representado en los “encuentros ferroviarios” porque, entre otras cosas, allí “se generan sinergias”. Dijo también que se reunió con “los ministros de infraestructura y transporte de Salta, por ejemplo”, pero que será preciso reunirse “muchas veces más” con autoridades del norte argentino relacionadas con el proyecto bioceánico, para “solucionar cuestiones de pasos fronterizos, legislación, aspectos técnicos ferroviarios y otros”. Esperemos que no pasen más décadas de viajes y reuniones.

Tanto el antecesor de Ramírez como la Contraloría General de la República revelaron que este charlatán vendió ilegalmente rieles y restos de vagones cuando presidió Fepasa entre 2002 y 2008, sin haber hecho que los trenes vuelvan a circular. “Yo había cedido en usufructo y sí, tengo que recuperar, y también tengo que solucionar todos los inconvenientes que tiene la empresa”, dijo hace un mes, muy suelto de cuerpo, refiriéndose a otros bienes ferroviarios cedidos en préstamos.

En efecto, los “inconvenientes” serían considerables, pues Fepasa se halla en “quiebra técnica” al menos desde 2014, según el más reciente informe de la Contraloría, que data de ese año: sus ingresos operativos por alquileres, servicios portuarios y entradas a museos, solo cubrían el 48% de sus gastos, el 26% de los cuales correspondía a costos operativos y el 74% a administrativos. Entre estos últimos se destacaban, como era previsible, las remuneraciones a los miembros del Directorio y al personal. Las cosas siguen igual, según confesó el propio Ramírez: en abril tenía problemas para pagar el sueldo a los funcionarios, pese a lo cual estudiará la posibilidad de nuevas contrataciones, porque necesitaría “personas de confianza”. Así se va rifando el dinero de los contribuyentes, mientras el ferrocarril continúa en el limbo inacabable de las fantasías.

Aparentemente, las cosas continuarán así. Resulta que acaba de concluir la etapa de precalificación de las empresas interesadas en el “tren de cercanía”, pese a que Fepasa aún no sabe cómo será aquello. Por si lo antedicho parezca increíble, he aquí las literales palabras del presidente: “Cuando pasa la etapa de precalificación, pasa la etapa de adjudicación pública. Allí tenemos que pedirles a las empresas lo que queremos que ellas hagan (...) Esas cuestiones no están definidas. Con la resolución de adjudicación termina una etapa, pero después estamos viendo qué hacer”. O sea que se evaluó la capacidad mínima de seis grupos empresariales oferentes para ejecutar un contrato cuyo alcance es ignorado incluso por Fepasa.

Si de definiciones se trata, habrá que ver también qué hacer con las numerosas familias que han edificado dentro de la franja de dominio. Como bien apuntó el sagaz Ramírez, “este tema hay que solucionar, lógicamente, antes de hacer el proceso”. En efecto, para que no se repita la historia del desastroso proyecto del metrobús, habrá que ocuparse cuanto antes de los inmuebles afectados, efectuando el “despeje del ancho de superficie”, según el procedimiento establecido en el art. 7° de la Ley N° 6084/18. Los previsibles conflictos deberán solucionarse antes de que se reciban las ofertas en la licitación pública, es decir, dentro de un lapso no mayor de ciento veinte días corridos a partir de la precalificación, según el Decreto N° 21909/03.

¿Cuánto tiempo más los ciudadanos y las ciudadanas seguirán financiando este interminable despilfarro? Ya es tiempo de saber si vamos a tener o no un ferrocarril. Punto.

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