Con ocho salidas programadas y los dos primeros viajes completos, según la compañía, la conexión atrae clientes pese a unos fletes que la naviera sitúa por encima de los de la prueba del año pasado, mientras otras empresas chinas amplían sus operaciones polares.
Sin embargo, convertir esa demanda inicial en un negocio sostenido exige sortear el hielo, asegurar la puntualidad y contener los costes en un corredor estacional que depende de la cooperación con Rusia y plantea riesgos para el frágil entorno ártico.
Sea Legend tiene completos los dos primeros viajes de la temporada y calcula que cada uno transportará unos 1.500 TEU -unidades equivalentes a contenedores de veinte pies-, con alrededor del 60 % de la carga embarcada en Ningbo, según datos de la naviera recogidos por medios locales. El primer viaje terminó, no obstante, con 1.370 TEU, de los que 768 se cargaron en Ningbo.
Entre los clientes del primer viaje figuran Geely, Sungrow y CATL, según el diario Ningbo Evening News, que sitúa los fletes de esta temporada, de acuerdo a la compañía, en aproximadamente el doble de los cobrados durante la travesía inaugural de 2025.
El fabricante de baterías EVE Energy participa con productos procedentes de Huizhou, en la provincia de Cantón (sur), y Jingmen, en Hubei (centro), trasladados por carretera hasta Ningbo y destinados a Alemania y Hungría: un ensayo a pequeña escala con el que busca comprobar toda la cadena logística y obtener datos reales.
La apuesta comercial consiste, según el consejero delegado de Sea Legend, Fang Yi, en compensar un flete mayor con entregas más rápidas y menos dinero inmovilizado en mercancías.
El directivo sostiene que el ahorro debe evaluarse sobre el conjunto de la cadena de suministro, incluidos el capital y los inventarios.
El programa de Sea Legend contempla ocho salidas semanales desde el 15 de agosto hasta el 3 de octubre, con siete buques asignados.
Es un despliegue que busca convertir la travesía de prueba de 2025 en un servicio estacional que los exportadores puedan incorporar a sus planes de entrega.
La naviera fija tiempos de tránsito de unos veinte a veintidós días hacia determinados puertos europeos, frente a los aproximadamente cuarenta que atribuye al recorrido por Suez, aunque el cómputo exige distinguir las escalas de recogida de carga en China del trayecto posterior hacia los puertos europeos.
La organización incluye acuerdos de prioridad de atraque o canales preferentes con terminales europeas para intentar reducir esperas, según las informaciones portuarias difundidas por medios locales.
La expansión supera a una sola compañía: el primer calendario de la Asociación de Armadores de China reúne a seis operadores, con portacontenedores, buques multipropósito y graneleros que conectan puertos chinos con destinos europeos, incluidos los rusos.
Algunas de esas programaciones incluyen también puertos rusos, aunque no forman parte necesariamente de la rotación europea de Sea Legend.
En Dalian (Liaoning, noreste), el buque Haofeng zarpó el 2 de septiembre con 14.000 toneladas de productos químicos ensacados rumbo a Europa por el Ártico, según la cadena estatal CCTV, que presentó la salida como la reanudación de este servicio de carga convencional tras más de una década de interrupción a causa, entre otros factores, de las complicaciones que conlleva esta ruta.
El hielo ya ha obligado a ajustar el recorrido del Dubai Tower, cuyo capitán, Zhong Desheng, explicó al medio local Yongpai el 3 de septiembre que el buque había modificado su rumbo para evitar concentraciones de hielo flotante antes de alcanzar las aguas de mayor latitud del viaje.
La ambición inmediata de Sea Legend sigue siendo estacional, con el objetivo fijado por Fang de consolidar en los próximos tres a cinco años entre tres y cuatro meses de navegación estable y de doce a dieciséis viajes anuales.
La alternativa también mantiene una dependencia estratégica: el tránsito por la Ruta Marítima del Norte requiere autorización rusa y, según el tipo de buque, la zona, la época y las condiciones del hielo, puede necesitar apoyo de rompehielos. Eludir los corredores meridionales no elimina, por tanto, los condicionantes geopolíticos y operativos.
La ubicación remota de las aguas polares dificulta y encarece las operaciones de rescate y limpieza de vertidos, advierte la Organización Marítima Internacional (OMI), lo que añade obstáculos a la respuesta ante posibles emergencias.
Frente al ahorro de emisiones anunciado por la naviera, WWF alerta de que el carbono negro emitido por los buques se deposita sobre la nieve y el hielo y acelera su deshielo, agravando la presión sobre los ecosistemas árticos.