El Ejecutivo comunitario incluye estos requisitos en la Ley de Aceleración Industrial, que ha presentado este miércoles tras varios retrasos porque recoge el concepto del 'made in Europe', cuyo alcance es un asunto sensible que genera dudas tanto internas en la institución como entre los Estados miembros.
En ella se establece que sólo los vehículos que puedan ser catalogados como 'made in Europe' podrán beneficiarse de ayudas públicas, por ejemplo para incentivar su compra, o participar en procesos de contratación pública.
Para hacerse con esta etiqueta, su montaje tendrá que tener lugar en un país de la UE y además al menos un 70 % de los componentes ser de origen comunitario. Este porcentaje excluye las baterías eléctricas, para las que la ley establece un requisito específico y obliga a que tres de sus componentes sean europeos, entre ellos las células.
Los criterios se endurecerán tres años después de la entrada en vigor de la normativa, puesto que pasado ese tiempo, dentro del mínimo general de componentes de 70 %, los fabricantes tendrán que garantizar que el 50 % de los sistemas eléctricos y del sistema de propulsión son europeos.
En cuanto a las baterías, al menos cinco componentes tendrán que ser de origen doméstico pasados tres años.
A la hora de definir qué se consideran componentes 'made in Europe', Bruselas incluye por defecto los producidos en los países de la UE y del Espacio Económico Europeo (Noruega, Islandia y Lichtenstein), así como en otros Estados considerados "de confianza" que irá designando sector por sector, en función de los acuerdos comerciales que tengan con el bloque y el trato que den a los productos comunitarios.
Pero en el sector del automóvil, la Comisión Europea propone restringir esta definición en el caso de las ayudas para las flotas corporativas de vehículos eléctricos, que representan un 60 % de este mercado en la UE, de modo que solo los componentes producidos en los 27 Estados miembros y el Espacio Económico Europeo se considerarán como europeos.
Para las ayudas a la compra de vehículos por parte de particulares, sin embargo, se aplicará la definición más amplia que permitirá componentes de esos socios de confianza.
Por otro lado, al de la automoción se le aplicarán los mismos requisitos que al resto de sectores sobre los que actúa la ley en materia de inversiones extranjeras. En concreto, los inversores de terceros estarán obligados a operar a través de empresas conjuntas lideradas por firmas europeas y a contratar mano de obra local, una medida que afectaría sobre todo a las compañías chinas.
Con estas medidas, Bruselas quiere "detener y revertir" la tendencia "negativa" del sector, que conduciría a una pérdida de 600.000 empleos en los próximos 5 o 10 años. También busca atajar la dependencia que el bloque tiene de China, de donde proceden el 50 % de las baterías importadas para vehículos eléctricos.
"Ya no es posible posponer (la adopción de) medidas efectivas para evitar el riesgo de que se desplace la producción local. En ausencia de medidas, las circunstancias actuales llevarían a una dependencia total de terceros países en componentes clave y eso sería una amenaza grave para la seguridad económica y la resiliencia futura de la Unión", advierte el Ejecutivo comunitario.