Este fenómeno, que en sí, no es nuevo, tiene especial incidencia en grandes países productores, como Rusia o el propio Irán, que antes de la escalada de las tensiones en el golfo Pérsico embarcó en grandes petroleros una parte importante de su producción para anticiparse a los riesgos de un cierre del estrecho de Ormuz.
Esta maniobra ha beneficiado a Irán, que ha podido responder a acuerdos comerciales suscritos con carácter previo a la clausura de facto de este corredor energético, por el que circula en torno al 20 % del petróleo y gas mundial.
Esto supone “una entrega importante de dinero en tiempos de dificultad”, explica el profesor de EAE Business School Eduardo Irastorza.
Las ‘flotas fantasma’ ,del inglés ‘shadow fleet’, son controladas o adquiridas ‘ex profeso’ para servir los intereses del Estado sancionado, aunque no tienen por qué ser de titularidad estatal, sino que pueden operar a su servicio mediante fórmulas de fletamento, aclara el doctor Rafael J. Muñoz.
Así pues, en el sector marítimo es común que los armadores cedan la explotación de sus buques a terceros mediante contratos de fletamento por tiempo o viaje, para reducir riesgos y garantizar ingresos.
Lea más: Kremlin confirma que Armada Rusa escoltó a buques de “flota fantasma” cerca de Reino Unido
Este proceso se canaliza a través de ‘brokers’, que colocan los buques en el mercado de fletes a cambio de comisiones. También intervienen las aseguradoras, que cubren los siniestros mediante pólizas, y las sociedades clasificadoras, encargadas de certificar que los buques cumplen los estándares mínimos internacionales.
A ello se suma el Estado de abanderamiento, cuya bandera determina la nacionalidad legal del buque con independencia del origen del armador, lo que añade más de opacidad al sistema.
Comoras, Gabón, Yibuti o Palau son algunas de las banderas que dan refugio a estos entramados.
Como con Rusia o Irán, el izado de conveniencia permite a Estados sometidos a sanciones poder seguir vendiendo sus hidrocarburos con ‘buques fantasmas’ que navegan bajo otra bandera que no es soberana de un país supuestamente enemigo o con el que se tienen problemas, relata el profesor de EAE Business School.
Igualmente se benefician de estas flotas, “difícilmente detectables” al navegar sin geolocalización para no ser identificados, los países receptores, fundamentalmente China, que desde que EE.UU. se ha hecho con la producción de Venezuela tiene seriamente comprometidos sus recursos energéticos, prosigue.
Lea más: El G7, sin EEUU, advierte del aumento del uso de flotas fantasma para evadir sanciones
Las también conocidas como ‘dark fleets’ no son nuevas. Ya hace décadas, conforme los gobiernos occidentales imponían sanciones económicas a Irán, Irak, Corea del Norte y Venezuela, sus barcos se fueron integrando clandestinamente en el comercio marítimo mundial.
Pero desde la invasión rusa de Ucrania, su expansión se ha acelerado, y después de que el G7 introdujera un tope al precio del petróleo ruso, alrededor de 1.000 buques petroleros se han incorporado a la ‘flota fantasma’ para transportar crudo vendido por encima de ese límite, escribe el analista Ignacio Urbasos.
Con el apoyo de China, Moscú ha aglutinado además una flota de metaneros para el transporte de gas natural licuado (GNL) sometido a sanciones, que ha reproducido la estructura de la ‘shadow fleet’.
Un punto de inflexión pues, a diferencia del crudo, donde el transporte de cargas sancionadas en buques con propiedad opaca o sin seguro es habitual desde hace tiempo, el sector del GNL nunca se había enfrentado a una situación comparable. Y es que los buques metaneros son mucho más caros y técnicamente complejos.
Sobre cómo impactan los ‘buques fantasma’ a los mercados energéticos, Irastorza vaticina que mantendrá los precios más bajos en la medida en que el petróleo puede llegar a su demanda, sobre todo, “países desarrollados occidentales”.