La idea del automóvil como espacio de autonomía —un lugar para moverse sin miradas ajenas— está perdiendo vigencia. Los modelos recientes funcionan como “computadoras sobre ruedas”: integran sensores, conectividad a internet y, cada vez más, cámaras capaces de observar al conductor.
El resultado es una recolección sostenida de datos personales que, de acuerdo con una nota de BBC News, ya está alimentando un mercado con impacto directo en la privacidad y en el bolsillo.
Los vehículos pueden registrar información relativamente esperable —por ejemplo, ubicación precisa, rutas y destinos, o hábitos de conducción—, pero también datos mucho más intrusivos, desde expresiones faciales hasta características físicas como peso.
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Algunos incorporan cámaras interiores orientadas al asiento del conductor; y la conectividad permite transmitir información mientras el usuario conduce sin tener plena conciencia de lo que se está enviando ni a quién.
Qué datos se capturan: de la ruta a la conducta al volante
Entre los datos que pueden recolectar los autos conectados figuran:
- Geolocalización detallada de los lugares visitados.
- Información sobre quién viaja en el vehículo (en la medida en que el sistema lo infiera por sensores o uso).
- Preferencias de uso: emisoras o contenido en el sistema de audio.
- Indicadores de seguridad y conducción: cinturón, exceso de velocidad, frenadas bruscas.
- En ciertos casos, rasgos personales y biométricos: edad, raza, peso y expresiones faciales.
Para Darrell West, del Center for Technology Innovation del Brookings Institute (Washington DC), el alcance sorprende incluso a conductores informados: “La gente se sorprendería por la cantidad de puntos de datos que su automóvil recopila y transmite… Básicamente esto significa que tu vida puede ser recreada segundo a segundo”, señala en declaraciones recogidas por BBC News.
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Conectividad casi universal: el salto hacia 2030
La expansión de este ecosistema se apoya en una tendencia clara: cada vez más autos están conectados a internet. La consultora McKinsey estimó que 50% de los vehículos en circulación en 2021 contaban con conectividad, y proyectó que la cifra podría llegar al 95% para 2030. En ese contexto, el “auto desconectado” empieza a convertirse en una excepción.
Además, los fabricantes pueden detectar cuándo el conductor conecta su teléfono al sistema de infoentretenimiento o utiliza determinadas apps asociadas a la conducción.
A esto se suma un frente delicado: los programas de telemática de seguros, que ofrecen eventuales descuentos a cambio de monitoreo constante.
El destino del dato: un circuito opaco entre fabricantes, aseguradoras y corredores
El problema central, se advierte en el artículo de BBC News, no es solo que se recolecte información, sino que el usuario rara vez puede seguir el rastro de quién la recibe y para qué la usa.
Algunas automotrices reconocen que venden datos, pero no necesariamente están obligadas a revelar el listado de compradores.
La analista de privacidad Jen Caltrider, quien lideró la investigación de autos de Mozilla, sostiene que la industria no se limita a registrar: también infiere perfiles.
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En palabras citadas por BBC News, las empresas usan lo que recolectan para deducir “quién eres”, “tu perfil psicológico” e incluso “tus creencias políticas”.
Y, subraya, prácticamente “no hay reglas” claras sobre quién puede comprar esos datos o con qué propósito: desde publicidad dirigida hasta posibles usos en decisiones de contratación, o adquisiciones por fuerzas del orden sin orden judicial, una vez que la información sale del tablero del auto.
Los autos serían “la peor categoría” en privacidad
En 2023, Mozilla analizó políticas de privacidad de 25 marcas de automóviles y concluyó que, frente a sus estándares comparativos, los autos fueron “la peor categoría de productos” revisada en materia de privacidad.
Según ese estudio, las automotrices se reservan el derecho de recolectar datos que incluyen nombre, edad, raza, peso, detalles financieros, expresiones faciales y “tendencias psicológicas”, entre otros. Mozilla reportó además que 19 compañías indicaron que podrían vender datos.
El caso de Kia aparece como ejemplo por una razón específica: su política de privacidad menciona información sobre “vida sexual” y salud.
Un portavoz de la marca, James Bell, declaró a BBC News que Kia nunca ha recopilado datos sobre vida sexual o salud y que esas categorías figuran porque la empresa enumera la definición de “datos confidenciales” de California.
Bell añadió que, según la compañía, solo se comparten datos con aseguradoras si el conductor opta por participar. BBC News señala que la empresa no precisó qué “datos confidenciales” sí recopila.
Cuando el dato llega al seguro: subas de precio y segmentación de clientes
Uno de los usos más sensibles es el asegurador. En el artículo se indica que las aseguradoras están entre los principales clientes de estos datos y pueden emplearlos para ajustar tarifas, incluso al alza.
Michael DeLong, defensor de clientes de seguros de auto en la Consumer Federation of America, describe el mecanismo: se recolecta información —en especial sobre cómo se conduce— para cobrar más, negar cobertura o clasificar consumidores en categorías cada vez más finas.
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En la práctica, el “consentimiento” suele llegar empaquetado en formularios y políticas de privacidad que el usuario acepta al configurar el infoentretenimiento o apps conectadas; en algunos autos, los avisos aparecen incluso al encender el motor. El resultado, sugiere el reportaje, es que el acuerdo existe, pero no necesariamente informado.
GM, LexisNexis y el ejemplo de 130 páginas de trayectos
El alcance comercial y la trazabilidad personal quedan ilustrados por un caso citado por BBC News: General Motors (GM) vendió información de conductores a LexisNexis, un corredor de datos.
Un conductor que solicitó una copia habría encontrado 130 páginas que detallaban cada viaje realizado por él y su esposa durante seis meses.
Esa persona dijo a The New York Times que, tras un aumento del 21% en su seguro, un agente le habría indicado que los datos estaban entre los factores. BBC News añade que GM y LexisNexis no respondieron a solicitudes de comentarios.
La Comisión Federal de Comercio (FTC) intervino y GM quedó prohibida de vender datos de vehículos por cinco años, aunque podría retomar la práctica después si obtiene consentimiento expreso y cumple otras condiciones.
Mientras tanto, LexisNexis y otras firmas siguen comercializando datos vehiculares obtenidos a través de otros fabricantes y aplicaciones.
También se mencionan acciones y acusaciones públicas adicionales: autoridades estatales y federales de EE.UU. actuaron contra GM por presunta venta de datos de ubicación sin consentimiento, y senadores estadounidenses acusaron a Honda y Hyundai de prácticas similares.
Un marco legal desigual: EE.UU. sin ley nacional y Europa con límites parciales
En Estados Unidos no existe una ley federal integral de privacidad, y las protecciones estatales son fragmentarias.
En Europa, incluido el Reino Unido, existen salvaguardas más claras para categorías sensibles y derechos para que el consumidor acceda a sus datos y solicite que se eliminen, pero no se trata —según advierten expertos citados por BBC News— de un problema resuelto.
Caltrider lo resume con una crítica doble: el usuario sigue atado a políticas extensas y difíciles de procesar, y la eficacia real depende de que la regulación se cumpla y se haga cumplir, algo que, dice, no siempre ocurre en el mundo del automóvil.
La nueva frontera: cámaras biométricas para detectar ebriedad o fatiga
BBC News advierte que el panorama podría intensificarse con una ley federal estadounidense que exigirá a los fabricantes incorporar “tecnología avanzada de prevención de la conducción errática”: sistemas como cámaras biométricas infrarrojas para escanear lenguaje corporal, seguimiento ocular y otros indicadores orientados a detectar si el conductor está ebrio o cansado.
La NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras), encargada de la norma, afirmó —según recoge BBC News— que está comprometida con reducir muertes vinculadas a la conducción bajo discapacidad y que continúa abordando preocupaciones “críticas y complejas” como la privacidad. El reportaje añade que la implementación podría retrasarse porque la tecnología aún no está lista.
El punto de conflicto, para Caltrider y otros defensores, es que la norma no incluiría disposiciones que definan qué ocurrirá con los datos generados por esos sistemas. El temor: que se abra un “tesoro” de información comparable a la médica sin salvaguardias suficientes, bajo el argumento de la seguridad vial.
Fuente: BBC News