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La Municipalidad de Montevideo dispone para la ciudadanía un Observatorio donde se encuentra, entre otros puntos, información relacionada al transporte y se puede visualizar cantidad de usuarios y buses operativos, así como kilometraje recorrido y las paradas disponible. Además, como parte del catálogo de Datos Abiertos, la ciudadanía local o extranjera puede analizar los viajes realizados en ómnibus del Sistema de Transporte Metropolitano (STM). Esta información se puede encontrar en el informe sobre tarifas y subsidios a usuarios del sistema de transporte público de Montevideo, los cambios implementados y sus consecuencias, actualizado en 2019.
El documento proporcionado por Marquez deja en claro que toda la información que pueda ser de interés para la academia o ciudadanía en general es de libre acceso. Se trata de un reporte, con explicaciones técnicas de las variables involucradas en la definición del pasaje, los montos de subsidios y sus diferentes tipos, puesto que se contempla para el estudiante de nivel inicial, secundario y terciario, así como el origen de financiamiento del subsidio (municipal, departamental y Gobierno Nacional) y la descripción de la tarifa técnica y las correspondientes referencias para encontrar los datos técnicos.
Sin embargo, el Gobierno del presidente Mario Abdo Benítez niega esa información que se le solicitó a través del Viceministerio de Transporte del Ministerio de Obras Públicas, en marzo, a través del Portal de Acceso a la Información Pública, Exp. N° 40.788. Luego de reiteradas insistencias por la falta de respuesta en tiempo y forma, días atrás respondió que los datos obtenidos mediante el cobro electrónico son “informaciones sensibles”, por lo tanto, confidenciales, según el Viceministerio de Transporte. ¿Cómo se explica que en Uruguay, país de la misma región y con menor población y tamaño que Paraguay, sí puede tener un servicio eficiente y con datos de libre acceso ciudadano?
Es inevitable destacar la importancia del cobro electrónico y la información que genera. Se trata de las cifras que son contempladas en la definición del valor del servicio de transporte público, que es la tarifa técnica. Es decir, son los datos contemplados en la fórmula donde se establecen los ingresos necesarios para atender la demanda de usuarios y la cantidad de buses en circulación y el costo operativo que implica. La información que concentra el Centro de Control y Monitoreo del Billetaje Electrónico contiene el “karaku” del valor del pasaje.
De hecho, ni la academia accede a esas informaciones. Técnicos consultados confirmaron que históricamente soportan inconvenientes para acceder a información vinculada al servicio de transporte público, por falta de los datos así como de los canales para acceder a la información que sí se tiene. En Uruguay este problema simplemente no existe. Así lo confirmó Marquez a ABC, quizás hasta de manera involuntaria.
Impacto de la pandemia y soluciones aplicadas
En cuanto al impacto de la pandemia al servicio de transporte público, Marquez indicó que en abril del año pasado se registraba una demanda del 20% con relación a la habitual y los buses estaban operativos en un 65%. Esa situación implicó que en junio de 2020 realizarán ajustes en la tarifa técnica debido al descalce económico que eso significaba, según lo señalado. Entonces, el Consejo Consultor que integran empresarios, trabajadores, usuarios y autoridades departamentales y del gobierno nacional uruguayo, acordó una ganancia cero de los transportistas, ajustes de los salarios y de los subsidios que se otorga con el objetivo de garantizar el transporte público a la ciudadanía.
“Se generaron varios cambios y por ejemplo, mientras esta situación continúe, se eliminó el componente de beneficio empresarial de la tarifa técnica, porque no tendría sentido que un servicio que se está sosteniendo con aportes públicos genere sus ganancias para las empresas de medios de transporte. Nosotros entendemos que eso no tiene sentido”, afirmó. Agregó que el componente de ganancia se eliminó de la tarifa técnica, que era en un 2%, y se redujeron en un 20% los gastos administrativos y también hubo negociación con los sindicatos de transporte para la reducción del 7,5% de la masa salarial que es reflejada en la tarifa técnica.
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Esas decisiones se tomaron en junio del año pasado en Montevideo. Mientras que en nuestro país, los empresarios del sector de nuestro país ya hicieron en menos de cuatro meses dos amenazas de paro del servicio del transporte público, como medida de presión para que aumente el precio del pasaje o el monto del subsidio que ellos reciben. Pero ambos paros fueron levantados con la promesa de seguir “revisando” la tarifa técnica y hasta hoy, la nueva fórmula sigue sin regir la actividad en el sector, lo que significa que se aplican las reglas viejas, que garantizan 18% de ganancia a los transportistas.
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Los empresarios están en desacuerdo con la decisión de que en la nueva tarifa técnica ya no se contemple dicha ganancia y además, que ya no se contemple la flota total como parte del cálculo (históricamente se contempló flota total, no la flota operativa, con lo que se incentivaba a que los buses ni siquiera salgan de las paradas).
Con relación a la figura aplicada sobre la flota total y operativa, se le consultó a Marquez cuál se utiliza en la fórmula que define el valor del boleto del servicio en Montevideo. Respondió que desconoce la diferencia, considerando que no tiene sentido tener buses que no funcionan, toda la flota debe estar operativa. “Hay una amortización del capital porque de acuerdo a los horarios, que tenemos de mañana, mediodía y al final de tarde una mayor demanda, fuera de ese horario hay una menor demanda y en la tarifa técnica se reconoce porque se trata de una inversión”, explicó.
Aquí, el Gobierno trasladó a septiembre la definición de sí en la tarifa técnica se reconocen todos los buses que reportan los empresarios o sólo aquellos que realmente estuvieron operativos el Área Metropolitana de Asunción.
Mismo año de inicio, diferentes resultados en la actualidad
En 2012, el presidente Fernando Lugo firmó el decreto N° 6.630 que creó el subsidio a los empresarios del transporte público del Área Metropolitana de Asunción, con el fin de contener el precio del pasaje. Como un condicionamiento establecía que desde el primer pago, en seis meses debía funcionar el cobro electrónico. Esto debido a que el cálculo de los montos de los desembolsos se hacía en base a una cantidad estimada de pasajeros y la flota declarada. Recién en 2021, y prácticamente un año después de la vigencia de la pandemia, se aplicó el cobro electrónico.
¿Por qué ahora? Los empresarios ya no podían llenar los buses de pasajeros como acostumbraban, con la implementación de la cuarentena total y la prohibición de aglomeraciones, y así, sus ingresos tuvieron una estrepitosa caída, y aseguraron que ni con los subsidios de cada mes cubrían sus costos. Necesitaban una revisión de la tarifa técnica.
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Mientras tanto, en Montevideo en 2012 se creaba el subsidio a la tarifa debido a que se implementaron cambios a nivel nacional en la reglamentación del subsidio estudiantil, aumentando la cantidad de estudiantes que acceden al beneficio. Entonces, este subsidio lo pagaba históricamente la Intendencia y en 2012 pasó a cargo del gobierno nacional; a su vez, desde el año 2007 rige un subsidio al transporte en la ciudad que era pagado por el gobierno nacional y que tenía por objetivo disminuir la tarifa del transporte de pasajeros al público. En cuanto al cobro electrónico, ya funcionaba desde el 2010.
Marquez destacó la fortaleza institucional de contar con información científica y participativa para que al momento de realizar los ajustes necesarios, esto se haga en base a números concretos.