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Se sabe que el primer ordenamiento normativo más completo sobre seguros marítimos fue el Guion de la Mer, una compilación francesa inspirada en la Ordenanza de Barcelona hacia el siglo XVI, pero no fue sino desde la segunda mitad del siglo XIX donde se nota una evolución científica del seguro con legislación amplia y más específica y dejando de ser un “cálculo” de apuestas, para pasar a sistemas de cobertura basadas en las probabilidades y con primas técnicas relacionadas con el riesgo asumido tal como hoy lo conocemos. La Ordonnance de 1681 para la institucionalización del seguro marítimo y el Code de commerce francés de 1807 sirvieron de base a las numerosas legislaciones marítimas desde entonces como la nuestra de 1903. Pero el predominio inglés se hizo sentir, por la experiencia existente en el mercado asegurador de Londres, en sus costumbres y decisiones judiciales mismas y sin perjuicio de ello, en distintos países se optaba por aplicar indistintamente cláusulas inglesas junto a las locales y así, en las condiciones de pólizas aparecen hasta hoy en día las Cláusulas del Instituto elaboradas por el Institut of London Underwriters y conocidas como Institut Time Hulls Clauses e Institute Cargo Clauses (A) (B) (C) utilizadas en todas las pólizas.
Podemos definir entonces que el seguro marítimo es un contrato en el cual el asegurado (propietario, locatario, explotador, depositario, consignatario o armador), quien tiene un interés legítimo, pagando una prima, se protege contra los daños de la navegación o los peligros del mar (o sobre el mar) como tempestad, naufragio, abordaje, echazón, apresamiento, avería particular, avería gruesa, gastos de salvamento, incendio, responsabilidad civil, entre otros, que son asumidos por el asegurador. Su complejidad radica en la diversidad de los peligros del mar, en la amplitud del derecho de la navegación y los distintos intereses asegurables como ser el buque y todos sus accesorios, la carga, el flete, el beneficio esperado y las responsabilidades hacia terceros que en seguro se denominan universalidad de riesgos. A diferencia de los seguros tradicionales, se destacan por ejemplo coberturas como el abandono o dejación a la aseguradora y el derecho del asegurado al pronto pago provisorio que son mecanismos particularísimos del seguro marítimo y permiten colocar al asegurado en una situación económica similar o equivalente a la que tenía antes de producirse el siniestro, presumiéndose una pérdida total, aunque no fuera cierta, en un caso y, en el otro, indemnizándolo en el menor tiempo posible.
En nuestra normativa, el Código Civil en su Libro III, Capítulo XXIV – Contrato de Seguro, no contempla específicamente el seguro marítimo; no obstante, en su artículo 1691 expresa: “… Las disposiciones de este capítulo se aplican a los seguros marítimos y aeronáuticos, en cuanto no sean contrarias a su naturaleza y salvo las normas de leyes especiales…” . Por tanto tienen influencia y de aplicación análoga las normas específicas de la navegación como ser la Ley Nº 476/57 Código de Navegación Fluvial y Marítimo; el código de comercio Libro Tercero: de los derechos y obligaciones que resultan de la navegación; la Ley Nº 269/93 que aprueba el transporte fluvial por la hidrovía Paraguay-Paraná, como de las de mayor importancia, y los convenios internacionales ratificados por la República del Paraguay.
Además de las normativas citadas, las pólizas contienen un muy bien estructurado compendio de cláusulas y condiciones específicas y particulares, transcripción de cláusulas inglesas aplicadas principalmente a las coberturas de casco y máquinas de buques y compatible con el derecho paraguayo e internacional, si bien las cláusulas del Institute Time Clauses Hull británicas continúan siendo las más utilizadas en Paraguay como base del seguro marítimo.
Así, dado que nuestro país posee la tercera flota fluvial más grande del mundo y por nuestros ríos Paraguay-Paraná circula el 80% de las cargas de importación y exportación, es importante que el derecho marítimo y el seguro marítimo acompañen esa evolución facilitando el comercio y la industria naviera y “regionalizando” cada vez más sus normativas.
(*) Abogado.