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Una mayor contaminación y alto costo de operatividad por la dependencia del diésel son solo una parte de las desventajas que presenta el proyecto Metrobús del Gobierno ante otra alternativa más económica y factible como el tren ligero sobre rieles elevados. Mientras los ómnibus demandan en su operación un gasto de G. 2.500 por cada kilómetro andado, el bus eléctrico del tipo metrorail requiere apenas G. 700 por el mismo trecho. Invertir en un sistema totalmente eléctrico es mucho más ventajoso y rentable.Varias falencias presenta el modelo de transporte del Metrobús, en cuya implementación insiste la cartera de Obras Públicas y Comunicaciones sin entrar a analizar otras alternativas más viables y factibles para una ciudad de tránsito colapsado como Asunción. Antes que ser una solución, el Proyecto Metrobús sumaría el caos y no resolvería el problema, según la comparación realizada por el Ing. Hermánn Pankow.
Si bien el proyecto de una vía rápida de entrada y salida a la capital es absolutamente necesaria, los proyectistas no tuvieron en cuenta una serie de elementos que obstaculizarán la ejecución del plan e incidirá en su aplicación.
Uno de los primeros cuestionamientos es la dependencia del diésel, altamente contaminante y con efectos sobre el costo del pasaje.
El plan Metrobús incluye mayormente vehículos movidos a diésel, no así el tren eléctrico liviano sobre vías elevadas que podría ser de óptima utilidad. Además el costo de la electricidad no incidirá en el precio del pasaje como en el diésel con cada suba del petróleo. En cuanto a daños a la salud los vehículos movidos a diésel emiten sustancias contaminantes como CO, CO2 y COV cancerígeno.
A esto se suma el tiempo de recorrido del bus, que según dicen descongestionará el caótico tráfico sobre el corredor Eusebio Ayala-Ruta Mcal. Estigarribia. Sin embargo, su velocidad promedio es menos de la mitad del tren eléctrico ligero.
Otro problema serán los atestados cruces con semáforos, puntos donde el plan no contempla la construcción de viaductos ni túneles. El tren eléctrico no roba espacios en avenidas al utilizar el paseo central para erguir los pilares del metrorail. Tampoco hace falta expropiar terrenos ni se tendrán problemas sociales con los comerciantes, tansportistas ni vendedores. Al contrario, los actuales transportistas se verán obligados a mejorar su servicio comprando nuevas unidades para retener a los usuarios y evitar que todos migren al metrorail.
Para que el Metrobús, sea eficiente se tendrá que incluir la construcción de por lo menos diez viaductos o túneles.
Si bien el tren ligero requerirá una inversión de US$ 200 millones frente a los US$ 160 millones estimados para el Metrobús, esta cifra aumentará con los subsidios a transportistas e indeminizaciones por expropiación. Sin embargo, el tren ligero justifica la inversión pues para mover sus unidades se requerirán G. 700 por kilómetro. En cambio, el Metrobús demandará un gasto de G. 2.500 por cada kilómetro.
Si bien el proyecto de una vía rápida de entrada y salida a la capital es absolutamente necesaria, los proyectistas no tuvieron en cuenta una serie de elementos que obstaculizarán la ejecución del plan e incidirá en su aplicación.
Uno de los primeros cuestionamientos es la dependencia del diésel, altamente contaminante y con efectos sobre el costo del pasaje.
El plan Metrobús incluye mayormente vehículos movidos a diésel, no así el tren eléctrico liviano sobre vías elevadas que podría ser de óptima utilidad. Además el costo de la electricidad no incidirá en el precio del pasaje como en el diésel con cada suba del petróleo. En cuanto a daños a la salud los vehículos movidos a diésel emiten sustancias contaminantes como CO, CO2 y COV cancerígeno.
A esto se suma el tiempo de recorrido del bus, que según dicen descongestionará el caótico tráfico sobre el corredor Eusebio Ayala-Ruta Mcal. Estigarribia. Sin embargo, su velocidad promedio es menos de la mitad del tren eléctrico ligero.
Otro problema serán los atestados cruces con semáforos, puntos donde el plan no contempla la construcción de viaductos ni túneles. El tren eléctrico no roba espacios en avenidas al utilizar el paseo central para erguir los pilares del metrorail. Tampoco hace falta expropiar terrenos ni se tendrán problemas sociales con los comerciantes, tansportistas ni vendedores. Al contrario, los actuales transportistas se verán obligados a mejorar su servicio comprando nuevas unidades para retener a los usuarios y evitar que todos migren al metrorail.
Para que el Metrobús, sea eficiente se tendrá que incluir la construcción de por lo menos diez viaductos o túneles.
Si bien el tren ligero requerirá una inversión de US$ 200 millones frente a los US$ 160 millones estimados para el Metrobús, esta cifra aumentará con los subsidios a transportistas e indeminizaciones por expropiación. Sin embargo, el tren ligero justifica la inversión pues para mover sus unidades se requerirán G. 700 por kilómetro. En cambio, el Metrobús demandará un gasto de G. 2.500 por cada kilómetro.