Al parecer, las actuales autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) no aprendieron de las fallas de sus antecesores. Ocurre que pese al desastre hasta ahora no mitigado del fallido proyecto del metrobús, impulsado contra viento y marea por esta cartera de Estado bajo la gestión de Ramón Jiménez Gaona, el síndrome del fracaso en el erróneo empeño parece haber contagiado a su sucesor, Arnoldo Wiens. Al parecer, los árboles le impiden ver el bosque de su inviabilidad: pretende reactivar el chapucero emprendimiento, en vez de desecharlo de una buena vez.
En efecto, en vez de analizar opciones viables desde los puntos de vista económico, técnico, social y ambiental, el ministro se empecina en tratar de enderezar el árbol que su predecesor en el cargo dejó crecer torcido, a sabiendas de que jamás logrará enderezar su tronco. En ese sentido, las informaciones recogidas de boca de sus funcionarios dan cuenta de que el MOPC tiene la intención de continuar básicamente con el malhadado proyecto, con algunos cambios cosméticos, como que los buses sean eléctricos en vez de utilizar el diésel.
Una de las alternativas barajadas por las autoridades ministeriales es el metrobús “abierto”, implantado en Buenos Aires y otras ciudades del mundo a partir del modelo implementado en Bogotá, Colombia, a comienzos del 2001. La particularidad del que opera en la capital argentina es que, a diferencia del de Bogotá, el corredor es operado por diferentes empresas de transporte concesionarias del servicio.
“Una posibilidad es el bus de tránsito rápido, similar al de Buenos Aires. Es un sistema que aporta carriles exclusivos y sobrepasos en las paradas, pero con buses convencionales. Este sistema está dando muy buenos resultados en el país vecino y facilita la introducción de buses eléctricos, ya que en el mercado hay bastante oferta de este tipo de buses y mucho menos de buses articulados más grandes”, expresó a un medio de prensa el gerente del proyecto metrobús, Óscar Stark. Agregó que, para el itinerario a través del microcentro de la ciudad, se mantendrá el par binario de carriles previsto (de entrada y salida por calles distintas) en el proyecto original.
Todos los beneficios, en un solo lugar Descubrí donde te conviene comprar hoy
“Se está haciendo un análisis general del diseño del proyecto y todas las opciones serán tenidas en cuenta por el MOPC. La idea es reducir al mínimo posible las afectaciones del proyecto, evitando, cuando se puedan, las expropiaciones. Un nuevo diseño puede disminuir las afectaciones, revisando las paradas y los sobrepasos en las paradas”, terminó señalando el mencionado gerente.
Sin duda, bien administrado, el proyecto de acondicionamiento de la vía –mal acabada por la empresa contratista portuguesa Mota Engil y detenida a la altura de la Calle Última– podrá ser completado sin mayores problemas hasta la entrada del Mercado Municipal N° 4. Pero de ahí para adelante, la prosecución de los trabajos a lo largo de las estrechas calles –estrechas para la implantación de la vía– del microcentro hasta la plazoleta del antiguo puerto de Asunción, la tarea será azarosa; técnica, económica y judicialmente, porque los frentistas (mayormente comerciantes) exigirán indemnizaciones astronómicas que podrían superar, incluso, el monto demandado por los trabajos de construcción propiamente dichos, con lo que el proyecto colapsaría irremediablemente con mucho mayor impacto económico, social y judicial que el tramo de la ruta Mariscal Estigarribia y la avenida Eusebio Ayala.
Es más, de llegar a construirse, el tramo del metrobús a través del microcentro, así como está concebido, duplicará la longitud inicialmente prevista y, por tanto, el costo. Por las razones señaladas, las únicas soluciones viables son el monorriel elevado o el metro subterráneo, siendo el primero el más conveniente, por la simplicidad de su montaje y su economía. La construcción del segundo conllevaría mucho más perjuicio e incomodidad, su construcción sería mucho más lenta y mucho mayor su costo.
Pero, así proyectado, el sistema metrobús, con dos tramos modales diferentes, devendría un adefesio inaceptable, porque en vez de paliar la necesidad de transporte público de pasajeros, más bien lo empeoraría, pues los dos segmentos no podrían interconectarse físicamente, viéndose los pasajeros obligados a bajar del metrobús abierto a la entrada del Mercado 4 y abordar el monorriel elevado, o el metro subterráneo, cualquiera sea el habilitado eventualmente.
Desde un comienzo nuestro diario se empeñó sistemáticamente en advertir a la ciudadanía las deficiencias básicas del proyecto metrobús y la inviabilidad de su implementación exitosa. En nuestros comentarios editoriales advertíamos que, en el mejor de los casos, el completamiento de la vía no pasaría de la avenida Pettirossi. Nos quedamos cortos; pues al final ni siquiera pasó Calle Última.
El drama del metrobús se ha convertido en una pesada carga política, económica y social a la que el gobierno del presidente Mario Abdo Benítez debe prestar la máxima atención, a fin de evitar que la angurria de las empresas constructoras nacionales y extranjeras, con el aval del BID, mantenga a la ciudadanía y a las arcas del Estado en estado de emergencia con la reactivación de un proyecto que nació “muerto”, al decir de un conocido contratista de obras públicas.