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Locuras de guerra

Los que ya vamos peinando canas recordamos ver en las calles a hombres con muletas, mutilados, y teníamos la pueril visión de que la guerra era una cosa de héroes que, en desprecio de la vida, se arrojaban sobre la punta cortante de una bayoneta, para quienes el alcohol, oportunamente administrado, hacía milagros de valentía.

Pero la guerra también dejaba otras mutilaciones, de las que no se sostenían o suplantaban con muletas. Las heridas eran internas, muy internas.

Una de las terribles secuelas de la Guerra del Chaco –y de muchas y todas las guerras– fue la locura, una consecuencia ocultada o no mencionada en las obras escritas sobre la contienda.

Una carcajada incongruente marcaba el inicio de la locura. Cientos fueron los jóvenes que sufrieron esta dolencia en ambos países involucrados en la contienda chaqueña. Fueron también mutilados de guerra. Tenían amputada la razón.

El ferrocarril en el Paraguay

Hacia 1781, la máquina de vapor inventada por Watt ya estaba en pleno apogeo y, a partir de 1787, ya era utilizada de forma masiva en la industria textil. También en América se dieron algunos intentos interesantes, como el de John Fitch, quien trató de propulsar una embarcación de manera mecánica, utilizando el vapor de agua como fuerza motriz.

El gran impulso que tomaron las máquinas a vapor fue la base de la primera locomotora a vapor totalmente funcional, la del ingeniero británico Richard Trevithick, en 1803. Ese mismo año, se instalaba en una mina inglesa la primera vía de hierro forjado, más resistente que las de hierro fundido.

El desarrollo del tren de vapor está estrechamente ligado a la vida del británico George Stephenson, quien en 1813 construyó la primera locomotora a vapor, llamada My Lord, y el 25 de setiembre de 1825 inauguró la primera línea pública de ferrocarril del mundo para el transporte de viajeros, entre las ciudades inglesas de Stockon y Darlington, separadas entre sí por una distancia de 40 km. La máquina fue la Locomotion. Constaba de la locomotora, un vagón para pasajeros de honor, 21 vagones de carga y seis vagones llenos de carbón. La velocidad no superaba los 10 km/h.

Stephenson había fundado en Newcastle, el 23 de julio de 1823, la primera fábrica de locomotoras del mundo, que llevaba el nombre de su hijo (Robert Stephenson, Co.). De este modo, orientó su actividad en medida creciente a la construcción de locomotoras y al tendido de líneas.

En Inglaterra, el ferrocarril a vapor se utilizó para unir las ciudades portuarias con los centros de producción industrial. Pronto, el ferrocarril se extendió a otras ciudades inglesas, para luego rebasar las fronteras y extenderse a otros países del continente europeo, donde más que un medio de transporte, era un gran negocio en sí mismo, del cual dependían fuertes industrias y sectores de la actividad minera.

Para equipar una vía férrea en Inglaterra (entre 1830 y 1840) hacían falta 700 ton. de material fundido (rieles, durmientes, locomotoras, vagones, filtros de agua, agujas, puentes, galpones, talleres, etc.). También era necesaria la actividad extractiva y de elaboración. Otra consecuencia fue la valoración de los campos que atravesaban las vías. Gran negocio tanto para los terratenientes como para las compañías que se hacían conceder inmensas extensiones de terreno a ambos lados de las vías férreas. (Cont.).

Economía aborigen

La cultura de los pueblos de origen tupí guaraní estaba asentada en un complejo económico basado en la caza, pesca, recolección, cerámica y, sobre todo, horticultura de floresta tropical y subtropical, que explotaba la mandioca en primer lugar, el maíz, los frijoles y las batatas dulces. También cultivaban los carás, bananas, cucurbitáceas, ananás, tabaco, algodón y diversos tipos de pimientos.

Estaban organizados en unidades productivas y militares, en lento proceso expansivo, partiendo desde el centro amazónico, siguiendo los cursos de los grandes ríos y valles cercanos.

El ecosistema de galerías forestales fluviales permitía desarrollar una agricultura que desconocía el uso de instrumentos de hierro. Una comunidad de 300 o 400 miembros necesitaba un espacio económico de subsistencia de, aproximadamente, 45 km². En algunas regiones, ricas en recursos naturales, apenas algunos kilómetros separaban una aldea de otra.

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