¡Qué quilombo!
Con el correr de los años y la errónea interpretación de los hechos y circunstancias, muchas palabras adquieren un particular sentido, tan alejado de su verdadera significación. Una de ellas es una “palabreja” tan desprestigiada como utilizada para describir situaciones irregulares con una connotación de promiscuidad y desorden: el quilombo. Pero fuera de disquisiciones prostibularias, el quilombo no era –antiguamente– otra cosa que un refugio en lo profundo del monte.
Un quilombo es un quilombo. Sí. Y cuando una situación es lo más parecido a lo que se vive dentro de un quilombo es algo enquilombado o quilomberil. O un bolonqui, según su denominación lunfarda. Quilombo es una palabreja desprestigiada, arrinconada..., arrumbada en lo profundo de lo grosero, pero permanentemente convocada para definir los más desordenados momentos o circunstancias.
Originada en lo profundo del África negra, trasladada a América con su sentido puro, sin afeites ni retoques, la incomprensión de la sociedad la trocó en una mala palabra, en grosería; pero convertida en toda una institución. Una institución tan antigua como la historia de América. Y una palabra tanto o más aún.
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Tan antigua en América, que su historia arranca con la presencia del hombre de color en el continente –que algunos afirman que, inclusive, ya es anterior al descubrimiento, a finales del siglo XV–, cuando vinieron masivamente los negros africanos en grandes cantidades dentro del marco del tráfico de esclavos.
Hoy un quilombo, para el común de la gente, no es otra cosa que un burdel, un lupanar, un prostíbulo. O, en un alarde de puritanismo, una casa de lenocinio. Un lugar donde el desenfreno es moneda común. En fin, un quilombo.
Y el quilombo –o sea, el burdel– también es muy antiguo en esta parte de América. Ya con don Pedro de Mendoza, el adelantado, vino el primer rufián que puso en el Río de la Plata la primera “casa de mujeres enamoradas”, como las llamaban entonces. De aquel pionero quedó el recuerdo de su apellido: Cantero.
Tomando postas
En los últimos años, numerosas personas vienen sumándose a la investigación de nuestro pasado histórico, muchas de ellas jóvenes, lo que es sumamente plausible y nos da la posibilidad de tener diversas ópticas e interpretaciones de nuestra historia, además de una sana renovación generacional de investigadores.
Algunos con suficiente bagaje bibliográfico, otros emprendiendo sus primeras publicaciones.
Son destacables los nombres de Eduardo Nakayama, José María Cazal, Erasmo González, José Arce Fariña, César Cristaldo Domínguez, Ana Barreto Valinotti, David Velázquez Seiferheld, Anahí Soto Vera, Nancy Pérez, Carlos Gómez Florentín, Fabián Chamorro, Humberto Trinidad, Enrique Cosp, José Luis Acosta, Milner Romero Nardelli, Renato Angulo, Carlos Von Horoch, Eder Acosta Santacruz, Adriana Medina, Julio Sotelo, entre otros.
Ferrocarril en el Paraguay (Cont.)
Esos sucesos daban lugar a numerosas situaciones, algunas de innegable seriedad, mientras que otras eran anecdóticas, como aquella vez en que la compañía no tuvo en cuenta la notificación, por lo que la Municipalidad hizo colocar en las vías del tren varias vigas que impidieron su circulación hasta el puerto, y que eran vigiladas por empleados municipales y algunos policías.
El asunto fue hasta los tribunales, que fallaron a favor de la municipalidad y dio fin a los abusos de la compañía ferroviaria.
En 1884, el Estado paraguayo proyectó recomprar el ferrocarril de la firma Travassos, Patri & Cía.
El 10 de enero de 1886, el gobierno del presidente Bernardino Caballero firmó un nuevo convenio de compra del ferrocarril con la firma Travassos, Patri y Cía., por la suma de 1.200.000 pesos oro. Este convenio se aprobó el 6 de marzo de 1886. Por esta ley se crearon los recursos necesarios para el pago y amortización de los títulos, cuya liquidación quedó a cargo de la Junta de Deuda Pública. En el convenio mencionado se autorizaba a la sociedad Travassos, Patri y Cía. a fundar y operar un Banco de Comercio.
Adquirido, nuevamente, el ferrocarril por el Estado, el 30 de marzo de 1886 un decreto nombró una Comisión del Ferrocarril, que estuvo integrada por Luis Patri, Ricardo Méndez Goncalvez, Jorge Casaccia, Manuel Solalinde y Benjamín Barrena. Esta comisión recibiría en representación del fisco, bajo inventario, todos los muebles, útiles, maquinarias, vagones, etc., de la empresa el 1 de abril de 1886, fecha desde la cual la administración del mismo sería del Estado.
El 19 de agosto de 1886 se promulgó la ley que autorizaba al Gobierno a contratar la prolongación de la vía férrea de Paraguarí a Villa Rica, sobre un costo máximo de 300.000 libras, afectando para su pago el producto de la venta de tierras públicas y yerbales. A este efecto se resolvió vender las fracciones de tierra reservadas en el Chaco, entre Concepción y San Salvador.
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