Ferrocarril en el Paraguay (Cont.)
El 30 de abril de 1889 fue aprobada la venta del ferrocarril a favor del mencionado consorcio inglés y el 25 de mayo de 1889, a bordo del vapor Saturno, llegaron a Asunción 42 cajones, conteniendo cada uno 5000 libras esterlinas, es decir, 210.000 libras esterlinas en total, equivalentes a 1.050.000 pesos oro al tipo de cambio de entonces, y que era el precio estipulado.
Según mensaje del Ejecutivo, la suma del importe de la venta del ferrocarril se invertiría en la amortización de “títulos fiduciarios” y al aumento del capital del Banco Agrícola.
El 1 de junio de 1889 aprobaron los estatutos de la empresa The Paraguay Central Railway Company Limited, a la que se transfirieron 72 km de vías concluidas, además de las estaciones de Asunción, Trinidad, Luque, Areguá, Guasuvirá, Pirayú, Cerro León, Paraguarí y la de Villa Rica que estaba en construcción.
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La firma del contrato de compraventa entre el Estado paraguayo y la compañía inglesa se realizó el 12 de junio de 1889, entregando el Estado “en cuenta real y enajenación perpetua” el ferrocarril de Asunción a Villa Rica, concediendo a la empresa compradora “a perpetuidad y de manera irrevocable... para que tome posesión del ferrocarril y sus dependencias desde la fecha, y lo goce y lo explore como verdadera propietaria del mismo”.
El Estado también se comprometió a ceder en forma gratuita las tierras fiscales que se necesitaren para la prolongación de la línea hasta Encarnación.
La concesión originó la firma de dos contratos entre la República del Paraguay y el doctor Guillermo Stewart, con fechas 28 de octubre de 1887 y 24 de julio de 1888; otro contrato entre el doctor Stewart y Perry Cutbill De Lungo y Cía. fue suscrita con fecha 15 de febrero de 1889.
El contrato de construcción de la ampliación de la red ferroviaria, de fecha 27 de abril de 1889, firmado entre el Gobierno paraguayo y The Paraguay Central Railway Co. y Perry Cutbill de Lungo y Cía., originó dos contratos de esta compañía firmados con Morton, Rose y Cía., uno para la emisión y colocación de las acciones y deventures de la Compañía, y el otro para asegurar el pago de los intereses de las acciones ordinarias por el contratista de la obra durante la construcción, ambos firmados el 27 de abril de 1889.
A principios de diciembre de 1889, la prolongación de la vía férrea llegaba hasta Tranquera Guasú, distante a una legua de la ciudad de Villa Rica. Se suscitó una diferencia entre el Estado y el contratista Luis Patri, quien no se creía obligado por su contrato a hacerla llegar hasta la ciudad, sino hasta donde estaba. En el conflicto triunfó el Estado y Patri hizo llegar las vías a Villa Rica. Se pagó a la compañía constructora, por los 100 km de vía, la suma de 9624 libras esterlinas por kilómetro, incluyendo el material rodante y la construcción de varias estaciones, a un costo aproximado de 1,300 libras esterlinas por kilómetro.
El capital original de 482.930 libras esterlinas en acciones ordinarias y 400.000 libras en deventures al 5 % de interés, se suscribió íntegramente, basado en el informe que los ingenieros Burrell y Valpy dieron sobre las posibilidades de desarrollo del país, y los resultados económicos que daría la explotación de la línea férrea que, prolongada hasta Encarnación, sería un nexo con el mar, a través del Brasil por Río Grande do Sul, y que conectaría Asunción con Montevideo y Buenos Aires.
Dicho informe también destacaba que las entradas brutas del ferrocarril entre Asunción y Paraguarí habían aumentado de 237 a 536 libras esterlinas por milla en el periodo de 1883 a 1887 y estimaba que una vez que se librara al tráfico, en toda su extensión, las entradas brutas serían del orden de 1000 libras esterlinas por milla de vía, lo que daría un resultado de 114.000 libras esterlinas por año con un coeficiente de explotación del 50 %.
En este primer periodo (1889-1907) de la explotación, la empresa ferroviaria obtuvo unos 5.785.169 pesos oro de entrada bruta por tráfico entre Asunción y Pirapó –hasta donde llegaban las vías en 1907, transportó unos 2.025.958 pasajeros y 225.651 ton. de carga. El movimiento entre Asunción y Paraguarí era tres veces superior al movimiento entre Paraguarí y Villa Rica; el de Villa Rica y Pirapó guardaba, aproximadamente, la misma proporción con el de Paraguarí-Villa Rica.
Durante el periodo 1889-1907 se fueron sustituyendo los rieles de cabeza doble, de la vía primitiva. En 1899, todavía existían 40 km de este tipo de vía, que cuatro años más tarde se redujeron a 7,5 km.
El material rodante que entonces poseía el ferrocarril paraguayo era de 11 locomotoras, la mayoría en mal estado; nueve coches de primera clase; 10 de segunda y 20 de tercera clase; tres furgones y 119 vagones.
El ferrocarril comenzó a operar hasta Ybytymí el 12 de junio de 1889 y el primer convoy de pasajeros llegó a Villa Rica el 25 de diciembre de 1889.
La extensión de la línea a Pirapó comenzó en junio de 1889 y se libró al tráfico en agosto de 1891.
Mauser “argentino”
Bueno… No fue un arma de procedencia argentina, sino un cartucho utilizado en el fusil Mauser. Era el cartucho calibre 7,65 mm, mal llamado .30 (punto treinta) y se le denominaba “argentino” por ser la Argentina el primer país que lo adoptó hacia 1891.
Este proyectil fue adoptado por los ejércitos de numerosos países, entre ellos Bolivia, en 1895, y el Paraguay, en 1907, cuando adquirió en Europa varias partidas de fusiles Mauser.
Este proyectil es confundido en su nombre con el cartucho norteamericano 7,62 x 63 o “.30”, que quiere decir 0,30 pulgadas de calibre.
Este cartucho, utilizado por los ejércitos bolivianos y paraguayos durante la Guerra del Chaco, era la munición estándar de los fusiles de infantería, como también de las ametralladoras Madsen, Brno, Vickers y de las pesadas Colt, Maxim y Vickers.
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