Las cavernas de Vallemí
El 14 de enero de 1937, los señores Enos Klimeck, explorador alemán, y Karl Heinz Eckhart, periodista austriaco –contratados por don Lázaro Aranda, fundador de la colonia que lleva su nombre–, juntamente con el teniente 1.º Rodolfo Molinas, representante de la autoridad militar de la colonia San Lázaro, en la confluencia de los ríos Paraguay y Apa, y el ingeniero Francisco Range fueron hasta una parcela perteneciente al colono Apolinario Servín, quien había avisado que en su chacra se encontraba la entrada de lo que parecía ser una caverna.
Los dos primeros ingresaron a la gruta, a las 8:30, y, luego de recorrer dificultosamente el interior, salieron nuevamente a la superficie cerca del mediodía.
Estas fueron las dos primeras personas que ingresaron a esa caverna. Los señores Klimeck y Eckhart comentaron que la bajada a la caverna fue muy dificultosa, pero que no encontraron gases asfixiantes, pero sí hallaron peligrosas y grandes serpientes, iguanas, murciélagos y rastros de fieras.
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La roca madre, informaron, era calcárea, pero, en aquella primera visita, no pudieron explorar en su totalidad la caverna, por su gran extensión. Oyeron el rumor de aguas subterráneas y constataron la existencia de corrientes semisecas y lagunitas.
La gruta estaba compuesta de varios niveles –solamente visitaron tres–. Posteriormente, los señores Klimeck y Eckhart realizaron otras entradas exploratorias.
Un ruso en el Chirigüelo
A mediados de la década de 1920 llegó al Paraguay, junto con numerosos otros convocados por el general Belaiev, Miguel Dolgachev, un antiguo miembro del Ejército zarista, nacido en Filonoskaya, Rusia, un día como hoy, 18 de diciembre de 1902.
Cuando se iniciaron los trabajos para la construcción de la ruta Concepción-Pedro Juan Caballero, fue el encargado de abrir y convertir en vía camionable la célebre Picada del Chirigüelo.
Fue topógrafo de la empresa Ferrocarril Nacional Norte, trabajó como arquitecto para numerosas obras edilicias y de infraestructura y ejerció la docencia en varios centros educativos del norte.
En 1939, el Gobierno paraguayo le concedió la ciudadanía paraguaya. Fue incorporado al Ejército como capitán HC. Falleció en Concepción, en 1943.
Ferrocarril en el Paraguay (Cont.)
Graves tropiezos. En la asamblea de accionistas de 1892 se habló de la posibilidad de traer inmigrantes japoneses al país y en la de 1894 se dio cuenta de la terminación de los talleres de Sapucái, comenzado el año anterior. En 1898 se dio cuenta de que había comenzado a funcionar el ingenio azucarero del km 125 y que había llegado al Paraguay una inmigración italiana, acontecimientos que redundarían en el mejoramiento de la economía del país y, por ende, en la explotación del ferrocarril.
En las memorias de las asambleas de la compañía, a partir de 1892, se venía dando cuenta del resultado de explotación poco propicio para los accionistas y debenturistas, con motivos de las inversiones necesarias para la conservación de la vía permanente y material rodante. La compañía dejó de cumplir con sus obligaciones por falta de capital, paralizando, en Pirapó, la construcción de la prolongación de las vías hasta Encarnación, lo que dio inicio, en abril de 1892, al entredicho entre el Estado y el ferrocarril, que tardó unos 15 años en solucionarse.
La suspensión de las obras motivó, por otra parte, la morosidad del Estado en el pago de las garantías acordadas.
Esta situación motivó vehementes polémicas en el Congreso, la prensa y la opinión pública, e inclusive una y otra posición llevaron a algunos legisladores a retarse a duelo, pero todos fueron evitados gracias a la intersección de los padrinos.
El 15 de junio de 1896 se celebró un convenio ad referendum, entre el representante del FCCP, Mr. N. White, y el ministro del Interior, Ángel María Martínez, sobre las bases siguientes: renuncia de derechos del FCCP por las garantías pendientes de pago o a vencer y a su acción a las tierras fiscales sobre la vía hasta Paraguarí a cambio de la cesión por el Estado a la empresa en pleno dominio de sus acciones de preferencia, que montaban 1.050.000 pesos oro.
Para la prolongación de la vía férrea de Pirapó a Encarnación, el Estado volvió a garantir el 6 %/km, avaluándose cada kilómetro en 20.000 pesos oro. El Gobierno se había propuesto con esta ruinosa transacción finiquitar un enredo funesto al desenvolvimiento financiero y los progresos del país, fruto de las dministraciones pasadas.
Estas actuaciones costaron numerosas y acaloradas discusiones en el Congreso y en la ciudadanía. Las incidencias de esta situación, inclusive, derivaron retos a lances caballerescos entre numerosos parlamentarios de uno u otro sector en pugna. La oposición liberal, liderada por el doctor Cecilio Báez, en la Cámara de Diputados, impugnó el proyecto de ley aprobado por el Senado, sancionando el convenio Martínez-White; pero la Cámara se pronunció en mayoría por la aprobación y el proyecto quedó convertido en ley el 26 de setiembre de 1896.
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