Gremio espera que nuevo gobierno encare obras con factibilidad social

Desde el Gobierno se hablado mucho de los millones de dólares invertidos en infraestructura, incluso ha sido tema de propaganda política. Pero, ¿en qué estamos invirtiendo?, se preguntó ayer el titular de la APC, en visita a nuestra redacción.

Sostuvo que son necesarios los grandes emprendimientos, las obras para conectividad interna y con los países vecinos, pero también debemos apuntar a la construcción de carreteras para la “conectividad social”. “La función de la infraestructura es lo más importante. Se tiene que convertir en una solución que la sociedad requiere”, resaltó.

Hay zonas vulnerables en nuestro país en pleno siglo XXI, lo cual es inconcebible, en opinión del ingeniero. Mencionó a Alto Paraguay y el Chaco paraguayo en general. Ni un kilómetro de pavimento hay en esta región del país (Alto Paraguay) y hoy, la realidad es que el Chaco necesita integrarse más.

Pero no solo la Región Occidental, sino también en la Oriental siguen habiendo comunidades incomunicadas. En el sur de Ñeembucú hay personas aisladas, al igual que en San Pedro. “Estamos enfrascados en que los proyectos viales apunten a esos caminos de tierra, de tal manera de mejorar las condiciones de vida de comunidades aisladas, relegadas, que generalmente son de extrema pobreza. Es el sector donde más se va a notar rápidamente una inversión vial”, subrayó.

En tal sentido, puso énfasis en la falta de planificación y de visión de largo plazo de las autoridades nacionales para resolver el déficit de caminos y la intransitabilidad en muchas zonas del país. “Se necesita el cambio estándar, del camino de tierra al camino que llamamos de todo tiempo, que no le afecten las lluvias; hay varias tecnologías que los vialeros estamos estudiando”, dijo.

Muchas obras de construcción, pocas maquinarias Se le planteó al titular de la APC los problemas que han generado la falta de inversión en maquinarias nuevas para llevar adelante las obras, ya que en muchos casos, los mismos equipos son prestados para distintos trabajos, lo cual es una de las causas del incumplimiento de plazos. Al respecto, reconoció que gran parte de la obra vial depende del equipo y que hay casos en que no se compra; hay resistencia de los empresarios por los altos montos de este tipo de inversiones, aunque observó que desde hace poco, existe la obligación de que las contratistas del Estado deben tener equipamientos nuevos o de hasta cinco años de antigüedad.

Insistió en la calidad de la obra, por lo general deficiente, que tiene que ver con factores relacionados a los proyectos, la construcción y falta de mantenimiento de los caminos. Reiteró que la factibilidad no solo debe ser económica, sino que también social, ambiental y financiera, en el sentido de que se recupere la inversión en el tiempo.

Estudio socioeconómico es hoy apenas “un dibujo” Hoy en las obras públicas se hace el estudio de factibilidad socioeconómico, pero de acuerdo con las explicaciones, “es un dibujo”, se desarrolla después de que ya se decidió hacer la obra, más bien como un mero trámite y no para justificarla. Como ejemplo, Florentín mencionó la obra del metrobús, en la cual “es evidente” que faltó ese análisis, pues hoy se ven negocios afectados, viviendas, y este impacto no se tuvo en cuenta.

Por otro lado, un factor que también incide en la insuficiente calidad de las obras viales es la falta talento humano. Se otorga dinero a las instituciones, pero estas no tienen los técnicos requeridos, mandos medios, ingenieros, profesionales que en general en Paraguay no se encuentran en la cantidad necesaria e incluso, con la calidad requerida. “Es como invertir en Salud. Se puede dar todo el dinero que quiera a una ciudad, pero si no le enviás los médicos, no resolvés el tema”, agregó como ejemplo.

En cuanto a la fuente de financiamiento de las obras, el ingeniero señaló que la deuda está creciendo y que habría que optimizar esos recursos; con los grandes préstamos internacionales se deben priorizar los proyectos sociales, según lo indicado. Sobre las Alianzas Público Privadas (APP), resaltó que el Estado es el que negocia y que normalmente lo hace sin estar preparado. Si el Estado es débil, el privado le rebasa completamente. “Hay que prepararse bien para negociar con el privado”, insistió.

Por eso es que la APP no se ha podido aplicar con éxito hasta el momento en nuestro país, añadió. En Uruguay tardaron más de siete años para poder iniciar un proceso de APP. Acá lo hicimos en dos años y los resultados están a la vista, una sola APP concedida con cuestionamientos, el ensanche de las rutas 2 y 7, y la segunda, la del aeropuerto, trabada por numerosos motivos.

Proyectos deficientes elevan los precios finales

Los proyectos suelen ser otro de los problemas de las obras públicas. Estos adolecen de defectos, admitió el profesional. Un proyecto vial no siempre está definido en un 100%, pero hay que tratar de que sea bajo ese porcentaje que no está definido.

A su criterio, por lo general las empresas proyectistas no contratan a los especialistas adecuados. Si bien hay proyectos bastante bien hechos, hay muchos otros que no lo están.

Si uno está seguro de su proyecto, tiene que hacer tal cual. ¿Se hacen mal los proyectos para poder corregir después y que los precios sean mayores? Ante esta pregunta, respondió que anteriormente esa era la regla, cuando había pocos actores en el sector de la construcción, pero hoy la situación cambió tras el ingreso de más competidores. Eso mejoró un poco, aseguró.

No obstante, el presidente de la Asociación de Carreteras reconoció que en Paraguay es difícil señalar a los colegas del sector de la construcción cuando el trabajo está mal hecho, pues esto es tomado como un agravio. “Cuando se objetan contratos, los empresarios dicen que estás en contra del progreso”, lamentó.

Metrobús, una obra que se inició sin proyecto ejecutivo

Sobre el metrobús, se le consultó si es correcto que se haya iniciado sin tener un proyecto ejecutivo. Respondió que esta obra tuvo un “anteproyecto avanzado”. Uno puede hacer un proyecto ejecutivo sobre un anteproyecto definido, aunque la desventaja de cuando uno no realiza la obra sobre proyecto ejecutivo es que tendría que hacer contrato “a suma alzada” e ir ajustando las tarifas mucho después de la adjudicación.