/arc-anglerfish-arc2-prod-abccolor.s3.amazonaws.com/public/ZCVSLVGB7JCDXMFCPP74TNSO3Q.jpg)
Cargando...
En obra no encontramos personal el MOPC ni de la fiscalización, solo un ingeniero español que no se dio a conocer, y nos dijo que venía a construir la obra y no a hacer declaraciones.
Luego una “patota” capitaneada por un tal Ramón Ojeda impidió que siguiéramos recorriendo la obra so pretexto de ser “propiedad privada”. Y cuando llamamos al N° 0981...246 del MOPC para conocer la versión oficial, no contestaron nuestro llamado y mensajes.
Según Pankow, igual que en la Ruta 3 M.R. Alonso -Limpio y Ñu Guasu, en el superviaducto el Ministerio “autoriza” recorte de tareas con el beneplácito de la Fiscalización, para beneficiar a la contratista a espaldas de los demás oferentes. Señaló que en la adjudicación de la mayoría de las obras emblemáticas en la era Cartes a empresas extranjeras es común la comisión de graves anormalidades en el proceso de adjudicación y durante la construcción de la obra.
Respecto al superviaducto, destacó que 6 oferentes fueron eliminados por cuestiones técnicas, dejando sola a la ganadora, y que al haber una sola oferta, no se compararon precios (como en la licitación de Ruta 2 y 7 y el aeropuerto), y luego durante la construcción, el MOPC elimina tareas que los demás oferentes cotizaron, pagando más por menos obra, como la reducción de la losa de fondo del túnel de 100 cm a 35 cm.
Al respecto explicó que la presencia de agua subterránea en la zona exige un espesor de 1 m de hormigón para soportar la subpresión, y que la disminución a 30 cm requerirá bombeo permanente, que el pueblo deberá pagar durante la vida útil de la obra, dado que una losa con un espesor de 35 cm no aguantaría sin el bombeo.
También fue eliminada la protección de hormigón en el túnel al costado de las rampas, lo que crea un peligro para las personas por la curva pronunciada dentro del túnel, ya que si un vehículo roza la pared y pierde el control, podría dañar la estabilidad de las paredes.
La reducción de losa de fondo del túnel representó en beneficio de US$ 2.100.000. La eliminación de la protección de hormigón armado de la rampa del viaducto US$ 457.000. Las barandas metálicas dentro del túnel US$ 200.000. El puente peatonal sobre el Itay US$ 139.000. Hasta aquí la “comilona” por disminución de obra sumaría US$ 2.896.000 a favor de la empresa, pese que el MOPC había aclarado a los oferentes que no se podían cambiar el espesor del piso del túnel, ni el sistema de pantalla de pilotes, llamativamente después lo permitió.
ccaceres@abc.com.py