Vale apuntar que el 1er. tramo está aún en construcción y el 2º, no cuenta con recepción definitiva, según los datos de Obras Públicas.
Es muy común observar deformaciones que aparecen prematuramente en algunas calzadas asfálticas, sobre todo en nuestro país. Este fenómeno apunta principalmente a dos motivos, problemas en el terraplenado o falta de una adecuada política de control de pesos después de habilitada la ruta. Precisamente, en un recorrido realizado en la avenida de referencia, se pudo observar la circulación de camiones con grandes cargas, sin el correspondiente control de peso.
Ese podría ser uno de los motivos que esté provocando las primeras deformaciones en la carpeta asfáltica de la autopista Ñu Guasu, las cuales irían en aumento si no se toman las medidas correctivas necesarias.
Hay parámetros, pero faltan controles
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Por lo general, los Pliegos de Bases y Condiciones para el llamado a licitación de rutas con carpeta asfálticas establecen parámetros referente a la lisura, rugosidad y la deformación superficial que deberán cumplir la carpeta asfáltica para proceder a su recepción final.
Los efectos de las deformaciones y asentamientos en bordes de obras de arte (puentes y alcantarillas), cuyo efecto se siente en el bamboleo del vehículo a alta velocidad, generalmente se tramite o se siente en el volante; esto crea una sensación de inseguridad en trayectos largos y puede contribuir a la fatiga del conductor por la mayor atención que se requiere. En este caso, no es un trayecto largo pero de todas maneras, el conductor del rodado puede percatarse de las deformaciones en cuestión.
No obstante, existen valores máximos de rugosidad y deformaciones, tanto longitudinal y lateral, que son admitidos y que en todos los casos deben cumplirse. Si bien esos valores dependen de lo que establece cada Pliego de Bases y Condiciones, podemos mencionar –a modo de referencia– que la lisura lateral no debería superar los 3 mm, mientras que la deformación longitudinal debe ubicarse entre los 5 mm a 8 mm, como máximo.
Causas
Suponiendo que el terraplén y base de apoyo hayan sido bien compactados; completado la compactación de la mezcla asfáltica para la construcción de la carpeta, es común que en todo su espesor se registre un porcentaje de vacío del orden del 7%, que es el máximo valor que se podría obtener con los equipos de compactación usuales. La sobrecompactación podría microfisurar la superficie de la carpeta (mapeos). Sin embargo, es común observar –una vez librado al tránsito y la carpeta asfáltica se encuentra sometido al “amasado del tránsito”– que, a partir de segundo verano, el porcentaje de vacío se vaya reduciendo entre el 3% al 2,5% (según la zona y condiciones climáticas), valores que no deberían reflejarse en la calzada.
Pero si existiese una compactación deficiente del terraplén, podría dar lugar a la aparición de deformaciones prematuras, incluso ahuellamientos y corrimientos de bordes en la calzada, que sumado la falta de una política de control de pesos, los defectos podría ir aumentando.
En el caso de la autopista Ñu Guasu, no se podría prever la alteración que estaría experimentando el paquete estructural en el tiempo por efecto del tránsito (conocido como “compactación por tránsito dirigido”), en caso que núcleo del terraplén no haya sido suficientemente compactado, que se suma la falta de control de pesos.
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