La construcción del primer tramo de la Ruta IV, de San Ignacio hasta Km 29, se completó en 1989, e incluyó un tramo experimental de 14 km compuesta por una calzada de hormigón de 18 cm de espesor y 6,5 m de ancho, mientras que el tramo asfáltico del Km 29 a Pilar, financiada por Fonplata (Fondos de la Cuenca del Plata) y fondos locales, y que se inició en 1965, constituye la otra cara de la misma moneda.
Esta parte se dividió en dos tramos, uno de 52 km (Km 29-Km 81), adjudicado al consorcio Tecnoedil -Concret Mix-EDB Const. (figuraban como responsables el Ing. José “Chacho” Bogarín, presumiblemente Ing. Luis Pettengill y los Ings. Enrique Díaz Benza y Roque Ardissone), tuvo un sobrecosto de 22%, con un promedio de U$S 685.000 el km. La recepción final se efectuó en agosto del 2000.
El segundo tramo, de 56,2 km (Km 81-Pilar), presentaba los mayores problemas y fue adjudicado al consorcio “San Ignacio” del Brasil, que más tarde cedió el contrato al consorcio paraguayo Ingaer SA-Ing. César Delgado SA. Los empresarios comprometidos fueron los Ing. César D. Delgado, Fernando Rojas, Antonio de Padua Araújo y Antonio Cassia Neto. El sobrecosto en este tramo fue de 40,53%, y terminó costando U$S 730.000 el km. Fue recepcionado por el MOPC en enero de 2003.
A estos montos habría que sumar los gastos de estudios y proyecto, a cargo del consorcio consultor Lesme -Consol, donde figuran como responsables los Ings. Héctor Calcagno y Jaime Jiménez, más el costo de fiscalización a cargo del Consorcio Figueiredo Ferrás -Consultora de Engenharía de Projetos Lda.-Tecnoestudios SA-Hidrocunsult SRL, donde figuran como representantes técnicos los Ings. Andrés Eugenio González Gudziewski y Antonio Carlos do Amaral Zaitune.
Errores de política vial
En Ruta IV quedó en evidencia claramente los errores de una política vial “asfaltera” aplicada a ultranza por el MOPC, simplemente al comparar la inversión acumulada a la fecha, que resulta de sumar el costo de construcción, más las sucesivas inversiones en mantenimiento a lo largo de casi dos décadas, pese a lo cual esta ruta se convirtió en una verdadera trampa para los conductores desprevenidos.
A pesar de las innumerables deficiencias que ya presentaban durante la construcción, la consultora contratada por el Ministerio igual aprobó los trabajos para su certificación y pago, y prácticamente se convirtió en otro formidable agujero negro para los contribuyentes, y se transformó en un negociado vial de nunca acabar, mientras que el comportamiento del tramo de hormigón, en casi tres décadas de servicio, es inobjetable, y a la fecha el Ministerio no invirtió allí un guaraní en conservación.
Contra ciertos intereses
Este caso de la Ruta IV es un ejemplo que muestra por qué la durabilidad de la tecnología constructiva basada en el pavimento rígido atenta directamente contra los intereses de la asfalteras, más toda la cadena de comercialización que hay detrás, cuyo principal negocio se basa precisamente en los recapados, reparación y bacheos, restitución, reconstrucción, sellados, lamados, etc., etc., que periódicamente demandan los pavimentos asfálticos.
Como anécdota vale mencionar que en enero del 2005, la firma Consultora brasileña Strata Engenharía, con una experiencia de más de 15.000 km de rutas verificadas en el Brasil y en el exterior, fue contratada por el Ministerio de Obras Públicas para testear 600 km de rutas nacionales, entre los que se encontraba la Ruta IV, lo que agregó U$S 350.000 más por km, y sorpresivamente concluyó que a esta obra solo le faltó “cariño”.
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