Por lo general, cuando un manto o bolsón de arcilla expansiva bajo los terraplenes se humedece, se expande y se transmite a la calzada. En el caso de la ruta Transchaco (y varios casos similares en nuestro país), la deformación de los terraplenes y fallas del paquete estructural no se produce por las cargas dinámicas del tránsito, sino se origina por el ciclo de expansión y contracción de los mantos arcillosos presentes bajo los terraplenes.
El colapso en casi toda la extensión de la Transchaco se origina, en gran parte, bajo los terraplenes, y salvo que se mejoren las propiedades mecánicas del suelo de cimentación, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) seguirá invirtiendo en reparaciones tras el problema originado por los suelos expansivos.
Pero existe un método para eliminar la principal causa de la destrucción de las carreteras. Se basa en la inyección de lechada de cal bajo los terraplenes, técnica que el Ministerio debería incluir como parte de la reconstrucción.
Según los antecedentes, en la década del 30, en EE.UU. observaron que en algunos estados con climas cíclicos de humedad y sequía los suelos arcillosos expansivos producían daños por más de US$ 5.000 millones/año en las carreteras. Para contrarrestar este efecto destructivo, se implementó un procedimiento de estabilización de suelos llamado “inyección a presión de lechada de cal” (LSPI, por sus siglas en inglés), que consiste en inyectar a presión cal hidratada diluida en agua, directamente al interior de la capa a tratar a profundidades de 1 a 3 metros y, de ser necesario, hasta 13 metros, forzando a penetrar vertical y lateralmente dicho material en los bolsones y horizontes arcillosos. La finalidad es formar sábanas de cal para que, al reaccionar con la arcilla, reduzca la actividad por humedad, incremente la resistencia y contrarreste los efectos dañinos.
Los “pilotines de cal”, como se los denomina (de no más de 5 cm de diámetro), se logran perforando la calzada con vagondril (que se emplea en canteras) e inyectando cal diluida en toda la profundidad perforada (de ser necesario cemento para sellar poros), de modo que se distribuya en toda la masa por presión.
A la fecha, esta tecnología no se ha empleado en nuestro país, pese a la existencia de suelos arcillosos en la mayoría de las rutas, y la experiencia demostró que los bacheos (desbarres, reposición de terraplén, refuerzo del paquete, etc.) que cada dos o tres años realiza el Ministerio, no resulta.
Hay experiencias en la región, como en la provincia de Corrientes, Argentina (con una topografía similar a la parte oriental de nuestro país). En 1978 se inyectó cal diluida entre 3 y 9 m de profundidad en la Ruta Nacional 27, tramo Mburucuyá-Saladas, para detener deformaciones que se originaban en el núcleo y subsuelo del terraplén, y producían ondulaciones y corrimientos de calzadas y banquinas. Previamente, ubicaron los horizontes de suelos arcillosos y determinaron la potencia de los bolsones de suelo plástico. Luego de la inyección, las deformaciones cesaron definitivamente y los resultados obtenidos permitieron concluir, que en un 99% mostraron un aumento de resistencia del núcleo y subsuelo, obteniéndose un incremento mayor al 100%, llegando en algunos casos a 400%, valores que se mantienen a la fecha.
En nuestros país, el MOPC destina ingentes fondos en reparaciones, sin tener en cuenta el problema que subyace bajo los terraplenes. La Ruta 9 es un ejemplo. En el tramo Río Verde-Cruce Pioneros, ingenieros de obras señalan la presencia de arcillas tipo A-7, entre 3 y 5 m de profundidad.
Si se procede al desbarre y reposición de suelos (sustitución) para evitar problemas de expansión, este trabajo rondaría US$ 700.000 el km. Inyectar cal diluida saldría el 10% de este valor, llevaría 15 días, y ya no sería necesario “reconstruir” cada tres o cuatro años el tramo.
ccaceres@abc.com.py