Plantean rediseñar metrobús para que sea eléctrico y aéreo

–Este drama del metrobús ya hizo llorar de impotencia hasta al ministro. Como estudiosa de la economía, directora de posgrados, exdirectora financiera de Itaipú, afiliada a la Universidad de Harvard en el país, ¿qué se plantea para usted? 

–Yo viajo bastante al exterior y en mis contactos con académicos, universitarios, empresarios y también por lo que vi en mis viajes, tengo presente la gran importancia que los gobiernos y los municipios le dan al sistema de transporte colectivo, pensado para la gente y la defensa del medio ambiente.

–Ahora que el Gobierno decidió parar la pelota en un juego que ya parecía infernal, lo del metrobús, ¿hay que cambiar radicalmente el diseño por uno eléctrico o aéreo? 

–El proyecto de construir un sistema de transporte masivo como el metrobús para Asunción es de larga data. Recuerdo que hace más de una década este proyecto fue encarado por una agencia internacional. Se recomendó entonces el sistema tradicional movido a base de derivados del petróleo. El avance de la tecnología y la mayor conciencia que existe en la defensa del medio ambiente está forzando a los gobiernos a rever sus planes “gasoleros”. Por eso se habla más hoy de los trenes eléctricos, en su mayor parte aéreos, para hacer un uso más eficiente del espacio territorial y conectar en menor tiempo a las zonas suburbanas sin afectar a los que viven en el camino.

–Se debatió mucho sobre el tren aéreo o motorail. Los proyectistas del metrobús dijeron que era muy caro, inaccesible para un país atrasado como este. 

–Sin embargo, un sistema de metrobús aéreo no hubiera requerido expropiación de terreno alguno para su construcción ni iba a molestar a los frentistas ni pagarles indemnización ni se hubiese generado esta demora. Es práctico y silencioso. Puede circular por el centro de la calzada con lugares específicos para ascenso y descenso de pasajeros. Seattle (Estados Unidos) tiene un sistema en el centro de la ciudad. Trieste (Italia) tiene un sistema de tranvía que comunica la parte baja con la parte alta de la ciudad en menos de 12 minutos.

–Miami tiene uno que a ciertas horas es gratis inclusive. 

–Pienso que es posible todavía cambiar el modelo proyectado para adecuarlo a los requisitos de desarrollo del siglo XXI. Nuestro país está a tiempo de apostar por tecnologías más sociables y menos contaminantes. El tiempo de traslado de pasajeros se puede reducir mucho más. Es mayor la eficiencia en un sistema de mayor velocidad como es el aéreo. El sistema actual en construcción agrega una ventaja muy marginal. Si se usa energía eléctrica, que tenemos en abundancia, se reducirá la importación de petróleo. Y la experiencia que vamos a adquirir puede ser un modelo de referencia para llevar al uso de estos trenes a todo el país.

–Los proyectistas optaron por el metrobús movido a gasoíl porque es más barato. Por eso eligieron. 

–A la hora de definir el costo de un proyecto gasolero vs. metroeléctrico, es innegable que el costo de construcción del primero será artificialmente menor porque no se está cuantificando el efecto que tiene sobre el medio ambiente, el costo alternativo de la utilización de la energía eléctrica propia, la reducción o eliminación del subsidio a los transportistas para reducir el costo del pasaje.

–Parece más barato... 

–Pero hay que sumarle el pago de subsidio al transportista en el costo del metrobús. No se considera ahí el costo de expropiación. Ahí hay un costo de subsidio. Parece más barato pero implica la reducción del subsidio a los transportistas. En el caso específico del uso de electricidad, el subsidio puede ser para la ANDE. Puede ofrecer un precio de energía de tarifa industrial.

–¿Subsidio para la ANDE? 

–Para la empresa que va a utilizar el metrobús puede que requiera una tarifa industrial de la ANDE. Entonces, de alguna manera, ese subsidio al transportista iría a la ANDE, para que pueda subsidiar eso. Entonces, lo que se habla es que la ANDE no tendrá que pagar subsidio. El punto si no se va a dar subsidio a los transportistas pero la ANDE le da energía más barata al que maneja el metrobús. Es mejor el subsidio al sector eléctrico que al contaminante.

–El metrobús, así como fue diseñado, habrá sido también una condición de las empresas. 

–La definición de este proyecto de metrobús contiene desde luego elementos nacionalistas, que sean las empresas nacionales las que participen en la construcción y, por ende, reciban todos los beneficios (...).

En el caso del metroeléctrico en altura, se requiere la experiencia de empresas internacionales dada la escasa experiencia de las empresas nacionales. La presión de las grandes empresas es amplia y el interés de la mayoría queda relegado por estos seudonacionalismos, y por esfuerzos –o lobby– para mantener cerrado el mercado y no permitir la entrada de nuevos participantes y de técnicas innovadoras. En un mercado cerrado no entran nuevos participantes y tampoco existe innovación.

–Priman las conexiones políticas. 

–Hay que preguntarse si las conexiones políticas afectan la dinámica de la empresa y la innovación. Las conexiones políticas no son un problema. El efecto que producen es lo que importa. Se alega que la estrecha relación favorece a la reducción de burocracias y la mejora los procesos. Las conexiones políticas están ampliamente difundidas, especialmente entre las grandes empresas. La dinámica de estas empresas políticamente conectadas es peor. La conexión política no resulta en una mayor productividad. Los líderes del mercado son más propensos a estar mejor conectados políticamente y menos propensos a innovar. La innovación hubiese sido introducir el nuevo sistema eléctrico. Es lo que sucede con el metrobús. Las empresas tienen fuertes relaciones políticas pero no se les conoce por su capacidad innovadora ni por su productividad. Los resultados están a la vista. Los escasos metros construidos son la prueba contundente de esta afirmación.

–Desde el comienzo hubo una gran oposición al metrobús. Algo olió mal siempre. 

–No era el proyecto tecnológicamente adecuado, por la escasa información que se proporcionó y sobre todo por la desconsideración hacia las consecuencias sociales que implicaba la construcción a las apuradas.

–Decían los propulsores que la gente en este país se opone al progreso. Lo que se ve en la Ruta 2 es lamentable. 

–Eso de que la gente se opone al progreso es demagógico, divisivo. “El que no está con nosotros, está contra nosotros” o “estamos los que queremos el progreso y los que no”. El ser humano busca calidad de vida, por lo tanto, ese discurso habría que tomarlo entre comillas. La gente se opone a lo que no conoce, y con razón. No había proyecto ejecutivo final, donde se debería haber previsto desde el inicio el tema de las alcantarillas sanitarias, y sobre todo, el precio por la expropiación de las tierras, la modalidad de pago y el costo de oportunidad de los negocios afectados.

–Si el proyecto no era viable, por qué se hizo? 

–Aun ante la resistencia, la empresa constructora inició el proyecto a sabiendas que no tenía “el terreno” donde trabajar. Me decía un empresario con experiencia en líneas de transmisión, que la expropiación se va “nomás luego” realizando a medida que avanza la obra. Entiendo que ese es el criterio utilizado para iniciar el proceso. Se olvidaron o no tuvieron en cuenta que la obra es un proyecto urbano, que afecta a comercios en una vía de altísima circulación. Había que tener todo previsto y no hacer lo que hicieron acá.

–La más alta circulación del país debe ser. 

–Es el principal pulmón de entrada y salida. Por otro lado, y ya en una cuestión más financiera, las empresas están interesadas en dar inicio a las obras para solicitar los anticipos. Existe una ganancia financiera no percibida por la población, entre el tiempo en que se recibe la suma de anticipo y la fecha en que efectivamente se certifica el avance para cobrar. A todos interesa el anticipo. Todos ganan más aunque no se avance. En la práctica, una vez que las empresas reciben los pagos, surge el compromiso de pago del porcentaje. 

–Es el espacio que se presta para las coimas. 

– Hay un apuro de pagar a los que “ayudaron” en el proceso de adjudicación. En algún momento, estimo que saldrá una película similar a “El mecanismo” (el relato en una serie de Netflix sobre el escándalo del “Lava Jato” en Brasil) que ilustre en detalle estos procesos, y un juez que devele las implicancias para la población. Nuestras empresas acostumbran a competir en base a actividades que no siguen las mejores prácticas internacionales. Como su límite es el mercado local, invierten poco en maquinaria, equipos y capacitación. El precio es el principal factor de competencia, el bajo costo de insumos es la ventaja competitiva. Cuando se trata del interés público como el metrobús debe primar la calidad y no el precio.

–¿Dejar de lado el precio?

–El precio debe dejar de ser el principal factor de competencia. Esto no es un problema de recursos. Es una cuestión de eficiencia. Lo peor es contar con el dinero y no estar en condiciones de hacerlo.

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