El acuerdo, alcanzado durante la visita a Pekín del comisario europeo de Comercio, Maros Sefcovic, prevé, según las mismas fuentes, incrementos anuales del 6 % a partir del segundo año, durante un periodo de cuatro años.
El Ministerio de Comercio aseguró este lunes que el acuerdo garantiza "espacio exportador" y "crecimiento estable" a las empresas del país asiático.
La discrepancia de lecturas entre China y los Veintisiete reside en las cifras utilizadas como referencia. Bruselas compara las 350.000 unidades con una proyección de alrededor de 800.000 vehículos chinos para finales de 2026, mientras Pekín toma como punto de partida las importaciones efectivas de 2025, que alcanzaron las 302.000 unidades.
La cuenta china en redes sociales Yuyuan Tantian, vinculada a la televisión estatal CCTV, cuestionó esta semana la interpretación europea, al considerar que el supuesto recorte de más de la mitad responde a una comparación con previsiones de crecimiento y no con las exportaciones realmente registradas.
Según el medio, el entendimiento garantiza un volumen superior al de 2025 y aumentos posteriores, por lo que supone preservar las posibilidades de expansión de los fabricantes chinos.
Yuyuan Tantian sostuvo además que las estimaciones europeas parten de extrapolar el fuerte crecimiento reciente de las ventas chinas, un ritmo que no necesariamente se mantendría durante los próximos cuatro años.
El portavoz chino del Ministerio de Comercio He Yadong defendió el jueves que el pacto es "mutuamente beneficioso", aunque evitó dar más detalles al respecto.
Por su parte, la Asociación China de Fabricantes de Automóviles respaldó este miércoles el entendimiento y consideró que contribuirá a estabilizar las expectativas empresariales y "evitar una escalada de las fricciones comerciales".
La disputa llega después de que los fabricantes chinos adaptaran su estrategia europea a los aranceles antisubvenciones impuestos por Bruselas en 2024 sobre los vehículos eléctricos de batería, que quedaron sujetos a gravámenes adicionales de hasta el 35,3 %, mientras los híbridos permanecieron al margen.
Las empresas reforzaron entonces su oferta de híbridos convencionales y enchufables.
Según el portal financiero chino Eastmoney, las marcas chinas alcanzaron en el primer semestre de 2026 una cuota del 25 % en el segmento europeo de híbridos enchufables y del 14 % en el de híbridos convencionales, frente a aproximadamente el 2 % en ambos segmentos en 2024.
La prensa especializada china señala que el nuevo cupo podría acelerar otra transformación: pasar de exportar automóviles terminados desde China a fabricarlos directamente en Europa, donde BYD desarrolla su proyecto industrial en Hungría, Chery colabora con Ebro en Barcelona y Leapmotor prepara producción con Stellantis en Zaragoza.
Las analistas Cindy Yang y Lillian Li, de Moody's Ratings, consideran que las restricciones limitarán el crecimiento exportador chino, pero que los fabricantes con "presencia local y mercados diversificados" estarán "mejor posicionados" para "mitigar" sus efectos.
Por su parte, la consultora Trivium China considera que, si las cifras divulgadas se confirman, la restricción supondría una "concesión importante" de Pekín y reforzaría el incentivo para instalar fábricas en Europa.