Los trabajos de construcción del metrobús se iniciaron en enero de 2017, hasta su intempestiva interrupción a fines de octubre de 2018, cuando la empresa contratista, Mota Engil, comunicó al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) la suspensión de los trabajos, alegando incumplimiento de pago. El 22 de dicho mes, en un extenso comunicado a la opinión pública, la constructora portuguesa deslindó responsabilidad al respecto, achacando a las autoridades de dicha cartera de Estado la culpa por el paro de los trabajos a que ella se vio obligada, al tiempo de acusarlas de incumplir el contrato al no liberar en tiempo oportuno las parcelas de la franja de dominio a ser afectadas por las obras, alegando además haber sufrido perjuicios que le debían ser resarcidos.
Como es sabido, desde su inicio y hasta su suspensión, el proyecto del metrobús se convirtió en un desastre no mitigado que escandalizó permanentemente a la opinión pública nacional y se convirtió en un vía crucis para millares de personas, entre comerciantes y residentes a lo largo de ambas aceras de la ruta Mariscal Estigarribia, desde el campus de la Universidad Nacional de Asunción hasta donde alcanzó el avance de la obra (menos de la mitad de los 11,5 kilómetros previstos en el contrato) sin que las autoridades del MOPC movieran un dedo para atender los reclamos de la gente afectada, en particular durante la gestión del exministro Ramón Jiménez Gaona.
A tanto llegó la desesperación de los comerciantes que perdieron sus clientes, de los empleados que quedaron sin trabajo y de los residentes asentados a lo largo de la ruta que se volvió intransitable, quienes, ante los oídos sordos de las autoridades del MOPC a sus reclamos, se organizaron en piquetes de resistencia bloqueando el avance del frente de trabajo de la constructora portuguesa. En respuesta, el ministro Jiménez Gaona les amenazó con desalojarlos con la policía.
Pero los perjudicados no fueron solamente los comerciantes y residentes del tramo intervenido por los desprolijos trabajos de construcción de la obra en cuestión. Cotidianamente, cientos de miles de automovilistas y peatones se vieron obligados por casi dos años a transitar por calles alternativas mal acondicionadas habilitadas como desvíos, pese a que por contrato Mota Engil estaba obligada a mantenerlas en buenas condiciones de tránsito.
Todos los beneficios, en un solo lugar Descubrí donde te conviene comprar hoy
Al asumir el cargo, el exsenador y hoy ministro Arnoldo Wiens debía conocer muy bien –al igual que el resto de la gente– el drama social instalado con el escándalo de las obras del metrobús, así como el perjuicio que ocasionaba a un vasto sector de la población, y por consiguiente al Estado. Por tanto, cuando recibió la comunicación de la suspensión unilateral de los trabajos por parte de la contratista Mota Engil, a dos meses de haber asumido como titular del MOPC, se supone que tenía que estar plenamente interiorizado del intríngulis de la “peor herencia” que había recibido de su antecesor en el cargo y que no le costaría tomar rápidamente una decisión conveniente al respecto para el país. Sin embargo, llamativamente se mostró sumamente cauto. Dijo que dispondría una exhaustiva evaluación de la situación planteada, a cuyo efecto impulsaría una auditoría de gestión de los responsables del gerenciamiento de la obra.
Pasó el tiempo sin que el público tuviera noticias acerca de la marcha de la investigación ni de las providencias tomadas al respecto de la delicada cuestión, hasta que transcurrido un año anunció que había concluido la auditoría que había dispuesto y que sus conclusiones serían remitidas a la Procuraduría General de la República a sus efectos. Pero la verdadera historia resultó diferente. Según reciente testimonio que brindó ante la Comisión Bicameral de Investigación (CBI) –instalada hace casi dos años para investigar el fato del metrobús–, el ingeniero Eligio Pappalardo, supervisor de obra del fallido proyecto, quien hizo un tardío alarde de responsabilidad, acusando a Mota Engil de abandonar el trabajo a finales de 2018, el ministro Wiens acordó con el representante de Mota Engil, João Figueiredo, la firma de una adenda al contrato a fin de rehabilitar el tramo de la ruta intervenido por los trabajos ejecutados por esa empresa y que quedaron a medio terminar.
De acuerdo al acta de entendimiento acordada por ambos, los trabajos de referencia debían completarse entre el 23 de octubre y el 7 de diciembre de 2018. Sin embargo, el BID se negó a financiar la rehabilitación de la ruta por no estar de acuerdo con lo convenido por el MOPC con Mota Engil. Entonces, el ministro Wiens optó inexplicablemente por hacer pagar al Estado paraguayo el costo de dichos trabajos, firmó la Adenda 6, “para seguir con el contrato” y “se habilitaron los gastos de contingencia para el pago de G. 9.800 millones para habilitar la ruta”, a estar por el testimonio del ingeniero Pappalardo. Llamativamente, los trabajos fueron terminados con máquinas y personal del MOPC, a un costo nunca aclarado por dicha cartera. Consultado al respecto, el ministro Wiens respondió evasivamente diciendo que no recordaba el monto. Sin embargo, la suma para “obras y gastos de contingencia” quedó finalmente en G. 16.104 millones luego de que Wiens y Figueiredo firmaron la Adenda 7, en agosto de 2019, donde se actualizaron nuevamente los “números del contrato”, documento a que accedió nuestro diario. Estos acuerdos se dieron antes de la rescisión definitiva del contrato, que recién ocurrió en febrero de este año y solo porque Mota Engil se negó a prorrogar la garantía de fiel cumplimiento del mismo, y quizá a alguna cosa más. Como se ve, Juan Pueblo una vez más corrió con el buraco que dejaron el exministro Jiménez Gaona y la empresa portuguesa, ya que ambas partes reconocieron su culpabilidad en el entuerto al señalar que no debieron haber comenzado la obra antes de solucionar el problema con los frentistas.
Estas adendas se dieron dentro de un llamativo secreto, mientras el ministro Wiens, el procurador general Sergio Coscia y el contralor general Camilo Benítez alimentaban con sus recurrentes peloteos la cortina de humo que pudiera ocultar del público las sigilosas tratativas tendientes a mantener a flote el desastroso contrato con la taimada empresa constructora portuguesa a como diera lugar, sin importarles un bledo el enorme perjuicio ya ocasionado a la sociedad y al fisco.
Con la confesión de parte hecha a través de videoconferencia en la tarde del 29 de junio pasado por los directivos de Mota Engil, João Figueiredo y João Pedro Parreira a la CBI presidida por el diputado Ramón Romero Roa, y el testimonio rendido por el ingeniero Eligio Pappalardo, la opinión pública paraguaya dispone ahora de elementos de juicio contundentes para sospechar que el ministro Arnoldo Wiens aceptó subir al carro de triunfo de los estafadores del metrobús, haciendo todo lo posible para mantenerlo rodando por el lodazal de corrupción de las obras públicas paraguayas. Wiens cumplió su palabra empeñada al comienzo, de que “del metrobús no iba a quedar ni el nombre”, pues, en efecto, las obras realizadas fueron demolidas y no quedan rastros. Pero lo que evitó decir es que no iban a aparecer culpables, y que los costos de la estafa se iban a cargar, una vez más, sobre las espaldas del contribuyente.