El Estado gastó más en infraestructura, pero hay déficit en grado de eficiencia

Más allá de la discusión acerca de los gastos salariales, el estado realizó un importante esfuerzo en destinar mayores recursos a la inversión física, la que creció de manera exponencial en 30 años de vida democrática. Sin embargo, ese crecimiento no fue suficiente para cerrar la brecha de infraestructura en el Paraguay, donde todavía se enfrenta el desafío de mejorar la eficiencia de la inversión pública en términos de gobernanza, calidad y costos. La reducción de los gastos corrientes para crear espacio fiscal y las evaluaciones ex post para conocer el impacto real de las inversiones son parte de las tareas pendientes en este campo, según destaca en su análisis de coyuntura el economista Julio Ramírez, en la última edición de la Revista Economía y Sociedad, del Centro de Análisis y Difusión de la Economía Paraguaya (CADEP).

INVERSIÓN FÍSICA DE LA ADMINISTRACIÓN CENTRAL (EN MILLONES DE US$)
INVERSIÓN FÍSICA DE LA ADMINISTRACIÓN CENTRAL (EN MILLONES DE US$)Archivo, ABC Color

Al empezar la era democrática en el país, agrega, existían solamente 1.624 km de rutas pavimentadas que correspondían al único plan vial del periodo 1960-1989, el Plan Triángulo, y que posteriormente fueron complementadas con algunas rutas en la Región Occidental y en el norte del país. En la actualidad, sin embargo, existen cerca de 8.400 km de rutas asfaltadas mediante el fuerte aumento de la inversión física, sobre todo en los últimos diez años. De hecho, la inversión en el período 2014-2018 fue 70% mayor que la realizada en 2009-2013 y 198% superior que la efectuada en el cuatrienio de 2004-2008, según se puede apreciar en el gráfico.

A pesar de este desempeño de la inversión, el Paraguay solo logró pavimentar cerca del 11% de su red vial, frente a índices más elevados en la región como, por ejemplo, el 32% en Argentina. Si se consideran todos los sectores de infraestructura, el Paraguay está lejos de tener una cobertura adecuada. Según un cálculo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el país necesita invertir cerca del 70% del PIB de 2017, o sea unos US$ 27 mil millones, para cerrar la brecha de infraestructura. Esto implica gastar anualmente US$ 2.758 millones hasta el 2030, en vez de los US$ 625 millones que se emplearon anualmente en los anteriores diez años. Los cálculos mencionados abarcan los sectores de transporte y logística, energía, agua y saneamiento, conectividad y telecomunicaciones, en base a sus planes sectoriales (1). Y todavía deberían ser agregadas las inversiones necesarias en hospitales, escuelas y viviendas. Desde luego que alcanzar dicho volumen de inversión será sumamente difícil, pero el Paraguay debería hacer el esfuerzo de aproximarse a esa meta lo más que sea posible, pues de ello dependen la competitividad del país, la generación de empleos y el crecimiento económico sostenible. Los desafíos son inmensos, pues los problemas de debilidad institucional reducen la eficiencia en todos los ciclos de la inversión pública.

En primer lugar, hay que resolver los problemas de la priorización de las inversiones. Por un lado, los planes sectoriales de inversión no poseen una conexión con los planes nacionales de largo plazo. Los programas públicos tienen actualmente el mandato de alinearse al Plan Nacional de Desarrollo 2030, pero esta articulación es meramente nominal, no existiendo una planificación efectiva que sirva para conocer los resultados de impacto de los programas y cómo estos contribuyen al logro de objetivos de dicho plan.

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Por otro lado, los criterios de selección y priorización de las obras no tienen fundamentos sólidos. No existen estudios que sustenten el impacto económico y social potencial de las obras. Pesan más los criterios políticos y hay muy poca participación de los involucrados en la selección de los proyectos. En el último periodo gubernamental, la mayor parte de las inversiones viales fueron del tipo asfaltado sobre empedrado, ya que las obras de ese tipo son más rápidas de ejecutar y había premura por usar los recursos de los bonos soberanos. Paralelamente, surgió la necesidad de invertir en obras viales que, como la ruta Transchaco, habían llegado al fin de su vida útil, pero cuya reconstrucción no había sido priorizada.

En segundo lugar, las debilidades institucionales también se manifiestan en la ejecución de las obras. El Paraguay se encuentra en las últimas posiciones a nivel mundial en términos de calidad de las carreteras, puertos y aeropuertos. Las obras sufren retrasos y sobrecostos debido a la burocracia en la aprobación de los proyectos y a la débil capacidad de las instituciones para exigir el cumplimiento de los plazos a las empresas contratadas. Algunos ejemplos son la conocida obra del Superviaducto, inaugurada con defectos de ingeniería; la ruta Concepción-Vallemí, que después de ocho años de ejecución fue inaugurada sin capacidad para soportar el tránsito pesado, y el Metrobús, único proyecto de transporte de importancia en el país que no prosperó por la falta de planificación en la liberación de la franja de dominio y las respectivas indemnizaciones. Las obras de infraestructura adolecen también de un débil sistema de mantenimiento, lo que implica un rápido deterioro, que finalmente exigirá recursos adicionales para que alcancen el tiempo de vida útil que deberían cumplir. El sistema de contrataciones públicas, a pesar de ser muy bueno, no asegura la mejor relación calidad-precio en las adquisiciones.

En tercer lugar, y sin pretender agotar el tema, existen debilidades en el control y la transparencia. A pesar de las varias irregularidades detectadas, los propios entes ejecutores carecen de capacidad para fiscalizar las obras, lo que da lugar a la presión de los grupos de empresas que desarrollan los proyectos. Solo recientemente el Ministerio de Obras Públicas empezó a ejecutar las pólizas de seguro por incumplimiento. Por su parte, la Contraloría General de la República no tiene la capacidad técnica ni el presupuesto necesarios para realizar un control efectivo de las obras en las entidades centralizadas y mucho menos en los gobiernos subnacionales.

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Obras

Las debilidades institucionales se manifiestan en la ejecución de obras. Paraguay está en últimas posiciones a nivel mundial en cuanto a calidad de carreteras, puertos y aeropuertos.

Déficit

Hay deficiencias en el control y la transparencia. A pesar de las varias irregularidades detectadas, los propios entes no tienen capacidad para fiscalizar obras.

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