Si bien no desconocemos el carácter de última ratio del derecho penal, como último recurso a utilizar por el Estado a falta de otros menos lesivos (principio de intervención mínima), y que el mismo, en materia vial, reprime conductas consumadas (homicidio o lesiones culposas, daño y abandono de persona u omisión de auxilio), en los delitos contra la seguridad del tránsito se penan aquellas acciones u omisiones riesgosas para la circulación viaria que, aunque no causen un resultado lesivo o dañoso (siniestro), crean una suerte de peligro, más o menos intenso, para la vida y/o la integridad de las personas. “Por tanto, con estos delitos, se amplían los contornos de la protección de la vida y de la salud, desde su puesta en peligro hasta su efectiva lesión”. (Enrique Orts Berenguer - Daniel Ferrandis Ciprián, Las obstaculizaciones al tráfico en el Código Penal español, Revista Securitas Vialis (2010) 7:5-32, http://www.etrasa.com/descargas/Securitas_Vialis_n7.pdf)
Se hizo hincapié sobre la imprescindible creación e identificación de una autoridad de coordinación, aplicación y seguimiento de las políticas públicas de seguridad vial, que funcione como organismo descentralizado en el ámbito del Poder Ejecutivo, con autonomía administrativa y normativa, así como autarquía económica y financiera, y personería jurídica propia. Destacándose la importancia de la llamada “Agencia Líder” como entidad responsable de la puesta en funcionamiento, evaluación del Plan Nacional de Seguridad Vial y de la articulación y distribución o delegación de funciones con los demás organismos competentes en materia vial (policía, municipalidades, direcciones de viales y transporte, concesionarios viales, Ministerio Público, ONG, etc.). En la Argentina resulta de reciente creación y puesta en funcionamiento la Agencia Nacional de Seguridad Vial (Ley N° 26363/08), como entidad descentralizada en el ámbito del Ministerio del Interior y que cuenta con un Director Ejecutivo como brazo ejecutor de sus decisiones. Mientras que en otros países iberoamericanos recibe el nombre de: Dirección General de Tráfico (España), Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Chile), Unidad Nacional de Seguridad Vial (Uruguay), Ministerio de Transporte (Colombia), Consejo Nacional de Seguridad Vial (Perú), Departamento Nacional de Tránsito (Brasil), Consejo de Seguridad Vial (Costa Rica), Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial (Paraguay, en etapa de proyecto). Aunque si bien cambia la denominación; en lo sustancial, la esencia, misión y representatividad como cara visible del Estado en materia de seguridad vial y ante la sociedad toda, es la misma.
Otra de las vedette como eje temático del evento internacional fueron las llamadas auditorías de seguridad vial (que tuvieron un seminario intensivo adicional) mediante las cuales se determina la existencia de puntos negros, críticos o de conflicto en las calles y carreteras, es decir, aquellos lugares de alta concentración de siniestros viales en un determinado período de tiempo, o donde es posible prever (prevención) que puedan ocurrir accidentes en forma frecuente y reiterada. Las auditorías se pueden hacer en las tres fases de la obra: durante la etapa del proyecto o diseño (para evitar el diseño de lugares conflictivos), en la construcción (para ir evaluando y corrigiendo los puntos críticos) y luego de terminada la obra vial (como una forma de contralor, seguimiento o individualización de puntos negros, si es que no se hizo en las dos etapas anteriores). Revela el catedrático de Derecho español Miguel López-Muñiz Goñi que: “En el planeamiento de una carretera comienza precisamente la prevención del accidente de tráfico”. Las auditorías de seguridad vial revisten notable importancia en la tarea de prevención que debe llevar adelante la autoridad competente, y puede según el caso servirle como instrumento probatorio idóneo para atenuar su responsabilidad en juicios en que sea demandada por algún defecto en el diseño o mantenimiento de la vía, es por ello que su realización, omisión o deficiente ejecución, es pasible de generar consecuencias jurídicas favorables o desfavorables para la autoridad vial en cada caso concreto. A propósito los organismos multilaterales de crédito (Banco Mundial y Banco Interamericano de Desarrollo) están exigiendo, previo al otorgamiento de créditos para la construcción de caminos estas auditorías, de manera de incluir el componente de seguridad vial en los proyectos de diseño de caminos.
También tuvo su tratamiento la influencia del tiempo y el clima sobre el tránsito y la seguridad vial, presentándose las últimas alternativas tecnológicas como parte de los sistemas inteligentes de transporte (ITS), para detectar, monitorear y advertir sobre situaciones meteorológicas críticas para la conducción (niebla, nieve, hielo, lluvia intensa que causa anegamiento de la ruta, granizo). Estos medios (estaciones meteorológicas provistas de cámaras y sensores, ubicadas a la vera de la carretera) permiten a los gerenciadores o responsables de seguridad vial (Estado, organismo vial descentralizado o concesionarios viales) la toma de decisiones on line (en tiempo real) como también el registro estadístico para lograr correcciones o mejoras futuras, lo que redunda en beneficio del usuario, que al estar debidamente informado a través de una señalización lumínica con mensajería variable (retrasándose o adelantándose el punto de percepción posible o probable del área de inicio del fenómeno climático adverso), tendrá mayores posibilidades de evitar situaciones traumáticas, al advertir con suficiencia temprana la situación de peligro, teniendo más tiempo para reaccionar, frenar o evitar la misma.
Por último, comentar que se presentó Wikivia: www.wikivia.org, la Enciclopedia de la Carretera, diseñada por la Asociación Española de la Carretera, que constituye una herramienta de consulta gratuita por excelencia en materia de carreteras para todos los profesionales y usuarios iberoamericanos, quienes pueden crear o modificar artículos a través de la Web.
Después de haber participado activamente de tan prestigioso foro internacional que culminó con el dictado de la llamada “Declaración de Buenos Aires” (disponible en http://www.cisev.org.ar/declaracion_espaniol.pdf), nos sentimos plenamente satisfechos de las vivencias aprendidas y compartidas en esta Ibero-experiencia vial y nos queda la placentera sensación que Iberoamérica ha tomado la decisión política de aunar esfuerzos, a través de la transferencia de conocimientos y de la cooperación técnica y financiera, para luchar contra el flagelo cotidiano de la inseguridad vial –en buena sintonía con la comunidad internacional que, mediante resolución del 3 de marzo de 2010 de la ONU, declaró la década 2011-2020, como “Década de la Seguridad Vial”–, y de esa forma evitar que los ciudadanos se acostumbren a convivir con la desazón que provoca la “presencia de la ausencia”.
*Abogado Especialista en Derecho de Daños (Universidad de Belgrano - Argentina y Universidad de Salamanca, España). Web site del autor: www.martindiegopirota.com.ar
Consultor designado por el Banco Mundial para actualizar la Ley Nacional de Tránsito en el marco del Programa de Mejoramiento, Gestión y Mantenimiento de la Red Vial del Paraguay, “Ñamoporã Ñanderape” - Préstamo BIRF N° 7406-PA.
Recientemente participó en el II Congreso Iberoamericano de la Seguridad Vial. realizado en Buenos Aires, Argentina en octubre pasado. Sobre este tema expuso en la edición anterior del Semanario Judicial y en esta se publica su segunda y ultima nota.
La próxima cita sobre Seguridad Vial será en el 2012 en la ciudad de Cartagena de Indias, Colombia.