El Decreto Presidencial N° 1262/14, que autorizó la incorporación a la matrícula nacional y el uso del pabellón paraguayo al buque portacontenedor “Doña Magda” (ex United), propiedad de la empresa Compañía Paraguaya de Navegación de Ultramar SA (Copanu SA), representada por Roberto Fernando Gunther Bonevechi, especifica que el casco tiene 119,89 m de eslora y 3.208 de tonelaje bruto, a pesar de que en la web figura que, en realidad, este buque tiene 135 m de eslora y 5.500 Ton. de desplazamiento.
Lo llamativo aquí es que esta unidad habría estado navegando en la hidrovía desde fines de 2013 y que tanto la Marina Mercante (MM) como la Prefectura General Naval (PGN) no se percataron de que las medidas reales del “Doña Magda” fueron supuestamente falseadas.
Este “descuido” podría generar conflictos en la hidrovía, dado que las tarifas portuarias se tabulan de acuerdo con las medidas del casco y el tonelaje y que al superar los 120 m de eslora se exige la incorporación de un práctico para navegar a partir del Km 600 (el Km 0 está en el puerto de Buenos Aires).
Reginave
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¿Cuáles serían los obstáculos en estos casos? Mediante el Decreto N° 4516/73 del 16 de mayo de 1973, el Gobierno argentino aprobó del “Régimen de la Navegación Marítima Fluvial y Lacustre” (Reginave), que entró en vigencia el 2 de septiembre de 1974.
En la parte de Título 4 “Reglamentos varios”, Capítulo 2, “De los buques paraguayos en aguas argentinas” –Sección Unica– 404.0001. Aplicación, establece que “Los buques de bandera paraguaya podrán navegar en aguas jurisdiccionales argentinas, en las zonas que establece el Tratado de Navegación entre la República Argentina y la República del Paraguay, conducidos por sus propios prácticos y baqueanos, en las condiciones que determine el presente capítulo”.
Restricciones
En otro apartado el reglamento citado establece que cuando la eslora total del buque supera los 120 m y 20 pies de calado (calado que no se da en el río Paraguay), obligará a los buques paraguayos a incorporar un “práctico”, pero para la Prefectura Naval Argentina (PNA) debe ser “argentino”, porque los prácticos paraguayos, pese a estar matriculados, no son considerados como tales y califican solo como baqueanos (¿?).
Repercusiones y consecuencias
Para el armador paraguayo Ing. Julio Martínez, entrevistado por ABC Color, se trata de una interpretación arbitraria del reglamento por parte de la PNA y señaló que medidas de este tipo, cuando afectan a la flota paraguaya, tendrían que ser objeto de negociación.
Explicó que un práctico argentino cobra US$ 34.000 por el viaje de ida y otros US$ 34.000 por el viaje de vuelta. Añadió que la incidencia del práctico significa un gasto “extra” de más de US$ 1.000.000 al año.
Luego relató que cuando realizó las gestiones ante la PNA para que revea esta postura, no tuvo un acompañamiento oficial de la MM, ni de la PGN, y que también la Cancillería estuvo ausente, a través de la cual es posible oficializar los reclamos pertinentes, sobre trabas de este tipo, que terminará por afectar al consumidor final.
Cortan los buques
El ingeniero Julio Martínez relató que, por la falta de apoyo de nuestras autoridades, prácticamente se vio obligado a “cortar” 8 m la proa del casco de los buques gemelos portacontenedores “Madeleine” e “Isabel”, que fueran construidos en el astillero Valmet, en Finlandia.
Originalmente ambos buques tenían 127 m de eslora total y que ahora, finalmente, tienen 119 m de eslora, a pesar de que tuvo que enfrentar los trámites que implican la modificación del casco de un buque (confección de planos y certificaciones, etc.).
Sin embargo, señaló que cuando un tren de barcazas supera los 120 m no le exigen prácticos, porque no superan los 20 pies de calado, y que ningún buque de la flota paraguaya supera ese calado (¿?).
Un Estado ausente
De hecho, si se trata de una interpretación unilateral por parte de las autoridades de la PNA (8 m más de casco no hacía una deferencia sustancial) y teniendo en cuenta que la tendencia mundial es a disminuir la incidencia del transporte en los costos, en este caso, con buques de mayor eslora, en la medida en que las condiciones de navegabilidad del río lo permitan, las exigencias de este tipo deberían ser una cuestión de Estado y de decisión política, para que nuestras autoridades se interesen e inicien negociaciones en otro nivel, en defensa del transporte fluvial, nuestra única “autopista” de comercio desde la colonia.