/arc-anglerfish-arc2-prod-abccolor.s3.amazonaws.com/public/YZUSUG4JVVHXRGM6JZ5HMQWHVU.jpg)
Cargando...
En el litoral argentino existen rutas con calzadas de hormigón con más de 65 años de servicio, con un costo de mantenimiento prácticamente cero, lo que explicaría la animadversión de las asfalteras a este tipo de tecnología. De seguir el Ministerio apostando por calzadas asfálticas (carpetas flexibles), de momento solo sería para favorecer al establishment asfaltero.
En nuestro país, en la Ruta 4, San Ignacio -Pilar, construyeron los dos tipos de calzadas, rígido y flexible, que podrían servir de comparación. En 1989 concluyó la construcción de un tramo de hormigón de 14 km y 6,5 m de ancho a partir de San Ignacio, lo que constituiría la otra cara de la misma moneda. Se trata de un tramo experimental compuesto por losas de hormigón simple [sin armaduras] de 18 cm de espesor, y en casi 30 años de servicio el Ministerio no invirtió en conservación.
Sin embargo, en la carpeta asfáltica construida a partir del tramo experimental hasta Pilar, los trabajos de bacheo comenzaron durante la construcción y continuaron después de su recepción, pero como las reparaciones no resultan, continúan los “retoques” de manera ininterrumpida, lo que confirma el lema que la ruta más económica no es la que inicialmente cuesta menos, sino la que demanda un menor gasto de mantenimiento a lo largo de su vida útil.
La construcción del tramo asfáltico hasta Pilar se dividió en dos partes: el tramo I, del Km. 29 al Km. 81, terminó con un sobrecosto del 22%; costó más de US$ 685.000 el km, y la recepción final se efectuó en el 2000. El segundo tramo, del Km. 81 a Pilar, tuvo un sobrecosto del 40,53%; terminó costando US$ 730.000 el km, y fue recibido en enero del 2003. A estos valores se deben agregar los gastos de estudio, proyecto y fiscalización.
Política vial asfaltera a ultranza
En la Ruta IV San Ignacio-Pilar, quedaron en evidencia los “errores” de una política vial asfaltera, aplicada a ultranza por el Ministerio. En efecto, si sumamos la inversión acumulada en conservación que a la fecha requirieron ambos tipos de calzadas, sea por licitación pública o vía administrativa, se destacan claramente las ventajas del pavimento de hormigón.
Incluso pese a las innumerables deficiencias que aparecieron durante la construcción, en sintonía con la política asfaltera “oficial”, la consultora contratada por el Ministerio aprobaba los trabajos para su pago, a punto de transformarse en un negociado vial de nunca acabar y convertirse prácticamente en otro de los formidables agujeros negro para los contribuyentes.
En resumen: en el caso de la Ruta 4, si comparamos el comportamiento del tramo de hormigón con casi tres décadas de servicio, con la década y media del problemático tramo asfáltico, queda demostrado que la durabilidad que asegura la tecnología de los denominados pavimentos rígidos “atenta” directamente contra los intereses de las empresas asfalteras y la cadena de comercialización que hay detrás, cuyo principal negocio se concentra no precisamente en la construcción (que se da solo una vez), sino en la conservación que se dará de por vida en todas sus formas, llámense bacheos, recapados, reconstrucciones, reparaciones parcializadas, restituciones, curados, optimizaciones, parcheos, lamado, etc.
ccaceres@abc.com.py