Con respecto al crecimiento de la población del departamento Central, la misma ha impactado de forma sistemática en la ciudad de Asunción, ya que ha agregado jugadores suplementarios al sistema urbano. A esto debe sumarse la nueva estructura de edades de la población, donde predominan los rangos etarios jóvenes y adultos. En estos periodos del ciclo de vida, las personas ganan independencia y realizan desplazamientos más numerosos, diversos y extendidos, en superficie y en diferentes momentos del día.
La población de la capital del país se ha mantenido bastante estable en las últimas décadas, en torno al medio millón de habitantes. En gran medida, el muy bajo crecimiento poblacional se explica por el modelo urbano horizontal, caracterizado por viviendas de un solo nivel.
En efecto, entre 2013 y 2018, la población de Asunción decreció 1%, pasando de 528.000 a 523.000 habitantes en dicho periodo. Así, la capital del país expulsa población, obligando a los diferentes actores sociales a migrar para encontrar una vivienda.
De esta forma, el departamento Central, especialmente las ciudades vecinas de Lambaré, Luque, Fernando de la Mora, San Lorenzo, Villa Elisa, Ñemby y Limpio, han terminado por capitalizar el crecimiento poblacional de Asunción, pero sin las infraestructuras y los servicios necesarios.
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Los lotes urbanos, que incluso en Asunción han servido como un bien destinado a la especulación, han entrado tardíamente al mercado inmobiliario.
Terrenos baldíos
Según datos de la propia comuna capitalina, a inicios de la presente década existían alrededor de 10.000 terrenos baldíos en la capital del país, es decir espacio urbano residencial y comercial no integrados. Se estima que el número de terrenos baldíos se habrá reducido de forma considerable debido a la mayor demanda de residencias, edificios corporativos y locales comerciales y de servicios. Se tendrá que esperar el censo de población y viviendas del año 2022 para observar la expansión de la población asuncena.
Por su parte, los habitantes del departamento Central han crecido un 11% entre 2013 y 2018, pasando de 253.000 a 375.000. Los valores de las tierras más baratas y disponibles hicieron que la población con menores ingresos se instale en los alrededores de Asunción, lo que no tendría mayores consecuencias si los residentes de este departamento no se trasladasen de forma cotidiana a la “madre de ciudades”.
Transporte público
El transporte público, específicamente colectivos, no ha seguido al incremento poblacional, ni a las nuevas necesidades urbanas. La flota de ómnibus, los itinerarios y sobre todo los horarios del servicio no han logrado adaptarse ni acompañar al volumen ni a las características socioeconómicas ni preferenciales de la demanda. Ante esta situación, una buena parte de la población del departamento Central optó por realizar costosas inversiones individuales para acceder a bienes que le permiten mejorar la movilidad individual y familiar: motocicletas y automóviles.
El incremento del parque automotor ha sido espectacular en el departamento Central. En los últimos seis años, la cantidad de automóviles ha pasado de 155.000 a 166.000. Sin embargo, el crecimiento de las motocicletas es mucho más pronunciado, pasando de 94.000 a más de 204.000, entre 2013 y 2018, es decir un crecimiento del 116%. Se aprecia un mayor crecimiento en la dotación de estos bienes en los hogares del departamento Central, tradicionalmente con menores ingresos, que los residentes en Asunción.
Al observar la estadística de los buses, también se aprecia un incremento sostenido en el tiempo, pasando de 1.300 a 1.800 unidades de ómnibus en Asunción, es decir un crecimiento del 37%. En el departamento Central también se observa un incremento de 3.600 a 4.600 buses, lo que representa un 27% más, entre 2013 y 2018.
A su vez, una gran cantidad de familias del departamento Central tomaron la decisión de abandonar en lo posible el servicio de transporte público para pasar a esquemas de medios de transporte individuales.
El ejercicio de valorizar las inversiones totales en vehículos motorizados para Asunción y el departamento Central arroja cifras muy significativas. Asumiendo un valor promedio supuesto de US$ 5.000 para cada automóvil y de US$ 500 para cada motocicleta, se estima que los asunceños llevan invertidos cerca de US$ 840 millones, para un total de 160.000 automóviles y camionetas, y 62.000 motocicletas, según datos de la Dirección de Registro de Automotores al 2018. El mismo cálculo para el departamento de Central arroja cifras aún mayores. Los habitantes de esta zona han realizado inversiones en vehículos motorizados por valor de US$ 935 millones, para un total de 166.000 automóviles y camionetas, y 204.000 motocicletas, en 2018.
En total, las inversiones en vehículos particulares de Asunción y Central llegan, según las estimaciones realizadas, a más de US$ 1.775 millones. Bajo el supuesto de un sistema de transporte público mucho más eficiente y adaptado a las necesidades de la demanda, una buena parte de los más de US$ 1.700 millones se hubiesen podido destinar a satisfacer otras necesidades de la población de Asunción y del departamento Central. Por ejemplo, esa cifra bastaría para construir más de 25.000 residencias, por un valor unitario de US$ 70.000.
Por omisión y casi nula capacidad de regulación, el Estado priva a sus ciudadanos de mejores condiciones de vida, ya que las familias no pueden dirigir sus ingresos ni sus ahorros a bienes de mayor trascendencia y significación social y económica.
Realizar estimaciones de las pérdidas económicas e impactos ambientales debido a la utilización cotidiana de vehículos particulares resultaría muy complicado y difícil, aunque sí se puede adelantar que los costos son superiores al transporte público colectivo.
El fracaso del Metrobús, que lleva casi doce meses sin resolverse, profundiza los efectos negativos para la economía de la movilidad, tanto del departamento Central como de Asunción. Peor aún, la fallida Secretaría de Transporte del Área Metropolitana de Asunción (Setama), tampoco resultó como herramienta de organización y gestión de la movilidad urbana.
Por el lado de las municipalidades, las respuestas tampoco han sido considerables, agregando indefiniciones y baja regulación práctica del servicio de transporte público. La superposición de funciones entre el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), municipalidades e incluso Gobernación de Central terminaron por agravar un problema que cada año, con el incremento de usuarios, presentaba desafíos que exigían la toma de decisiones que trascendían los escuálidos límites distritales y departamentales. Gracias al crecimiento económico experimentado en la última década, una gran proporción de la población urbana se liberó de la mala calidad del servicio del transporte colectivo, mediante la adquisición de automóviles y motocicletas.
Reciente crisis: taxis versus Uber y Muv
Por último, la reciente crisis entre los taxistas y las plataformas de transporte de Uber y Muv agrega nuevos jugadores al traslado urbano. Las diferencias en el servicio, y no solo el costo entre los diferentes competidores, pero especialmente entre los tradicionales taxis y los renovados prestadores de plataformas, muestran una clara tendencia hacia mayores niveles de calidad en la prestación de los servicios de traslado de personas. Este conflicto esconde por lo tanto una problemática que, si bien es presentada como de competencia entre dos prestadores de servicios, puede ser leída también como otro fracaso de la organización del transporte público urbano.
¿Que hacer para mejorar la movilidad urbana?
Existen múltiples desafíos y tareas para mejorar la movilidad en Asunción y sobre todo en el Gran Asunción. A continuación, se exploran aquellos que tendrán un mayor impacto en el mejoramiento de las condiciones actuales: a. Metrobús: continuar con el modelo original, modificarlo, adaptarlo o cambiarlo por otro esquema, pero hacer algo que asegure el incremento de fluidez del tráfico en el principal eje de entrada y salida de personas desde y hacia la capital del país. No debe olvidarse que el eje del Metrobús es además un corredor comercial muy importante y por lo tanto sensible a la variación del consumo.
b. Modificar el esquema del funcionamiento de los buses del servicio público para generar incentivos sobre su utilización en detrimento de los vehículos particulares. Algunos países subsidian el servicio y ofrecen pasajes gratis a ciertos grupos de edades. Atendiendo las características de la población paraguaya podría pensarse en un esquema de gratuidad en los horarios de mayor demanda: por ejemplo, entre las 5:30 y las 7:00, y entre las 17:00 y las 19:00, y para la gente de entre 18 a 35 años.
c. Gobernanza: tras el fracaso de Setama y de las burocráticas y muy poco eficientes municipalidades y gobernaciones, la gestión del tránsito y de la movilidad urbana podría volver a centralizarse.
Una autoridad del Poder Ejecutivo y con suficiente poder para gestionar el servicio intermunicipal, por ejemplo, el MOPC, podría asegurar la gestión del transporte metropolitano. El desgobierno actual, con autoridades más concentradas en los aspectos normativos e impositivos, que en la gestión del servicio para los usuarios, propicia un poderoso incentivo para la utilización de los vehículos particulares, lo que genera mayores externalidades negativas.
d. Densificación inmobiliaria: por último, una de las políticas que puede tener un mayor impacto en la movilidad urbana es la densificación de las residencias, lo que reduciría de forma considerable los desplazamientos más extensos y duraderos. La generación de oferta inmobiliaria en la zona próxima a la concentración del empleo, por ejemplo, la zona del antiguo puerto de Asunción y sus zonas aledañas, solucionaría en parte el problema de las movilidades y, además, agregaría un mayor dinamismo al sector de las construcciones primero, y luego al comercial en las nuevas zonas.
Definitivamente, la movilidad metropolitana debe ser concebida dentro de los procesos urbanos más amplios, ya que el abordaje estratégico puede representar oportunidades muy favorables, tanto para los usuarios como para los demás agentes económicos de los diferentes sectores.
Las capitales de los países de la región han realizado las inversiones necesarias y, sobre todo, una serie de regulaciones específicas para favorecer la movilidad de la población, priorizando sistemáticamente el transporte colectivo sobre el individual, como una forma de reducir el impacto de las deseconomías.
De la mano del crecimiento económico experimentado en la última década, una gran proporción de la población urbana se liberó de la mala calidad del servicio del transporte colectivo, mediante la adquisición de automóviles y motocicletas, para pasar a esquemas de medios de transporte individuales.
La reciente crisis entre taxistas y las plataformas de transporte de Uber y Muv, agrega nuevos jugadores al traslado urbano. Las diferencias en el servicio, y no solamente el costo entre los diferentes competidores, muestran una clara tendencia hacia mayores niveles de calidad en la prestación de los servicios de traslados de personas.