El llamado a precalificación que convocó el Gobierno a través de la empresa Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) para la explotación del tren de cercanías de 20 km que unirá Asunción y Luque despertó el interés de empresas tanto internacionales como nacionales, y las seis ofertas presentadas fueron admitidas para pasar a la siguiente etapa de la licitación.
Para conocer detalles sobre el citado proyecto, ABC Color entrevistó al Dr. Lauro Ramírez, presidente de Fepasa, quien señaló que, según un estudio presentado por empresas coreanas, la infraestructura ferroviaria y material rodante del tren de cercanías Asunción -Ypacaraí rondaría entre US$ 404 y 314 millones, prácticamente lo que costaría el corredor bioceánico de 277 km Carmelo Peralta -Loma Plata. Igualmente aclaró que el estudio de los coreanos contempla tres alternativas; 1° Cubrir con doble vía los tramos Estación Central-Botánico-Luque -Areguá -Ypacaraí, costaría US$ 404 millones. 2° Doble vía en el tramo Estación Central-Botánico, y una sola vía los tramos Botánico-Luque-Areguá-Ypacaraí costaría U$A 359 millones. 3° Doble vía para el tramo Estación Central-Botánico y con una sola vía para los tramos Botánico-Luque hasta Areguá sin llegar a Ypacaraí costaría U$A 314 millones. Y que Fepasa estudia habilitar en una primera etapa, doble vía en el tramo Botánico-Luque de 6,6 km a un costo aproximado de U$A 104 millones, previendo que para el 2020 movería 60.000 pasajeros/día.
En referencia a este sistema de transporte urbano, vale mencionar a modo ilustrativo, que el tren de cercanías de Rosario (Prov. de Santa Fe -Rep. Arg.) actualmente transporta 900.000 pasajeros/día. El de Bogotá (Colombia) 128.000.000 pasajeros/año, y el de Madrid (España) 138.000.000 pasajeros/año por dar algunos ejemplos, lo que demostraría que el tren de cercanías como está planteado, no sería rentable, y si el Ministerio desea optimizar el transporte público para la zona, el Estado deberá aportar para su implementación, lo que significaría endeudarse.
Cambio de estrategia Profesionales paraguayos entrevistados por ABC Color concordaron que ninguna de las alternativas que se barajan resultaría viables. Además señalaron que existen problemas de liberación, en el 80% de la franja de dominio a lo largo de la vía del extinto ferrocarril Carlos Antonio López (que originalmente era de 20 m), especialmente en el tramo Estación-Botánico y también Botánico-Luque (un poco menos grave), y Luque-Areguá y Areguá -Ypacaraí, y acorde a la población en la zona de influencia, proponen sistemas alternativos en la medida que el flujo de pasajeros vaya aumentando.
Sugieren en una primera etapa, optar por la concesión de un servicio de buses diésel articulados de 60 pasajeros o mas por 10 a 15 años, tiempo suficiente para recuperar el 100% de la franja de dominio, y en la medida que el volumen de pasajeros se incremente, en una segunda etapa, electrificar con catenarias para la incorporación de unidades del tipo trolebús, y que comparado el trolebús eléctrico con los buses diésel, el primero tiene mayor vida útil, menor coste de mantenimiento, no contaminan, disponemos de energía, y como son totalmente silenciosos, no molestaría a los vecinos frentistas (polución sonora 0), la inversión estaría justificada, y cuando el volumen de pasajeros de cuadruplique o se quintuplique, finalmente convocar para la explotación del ferrocarril de pasajeros.
Especialmente hicieron hincapié, que habría que aprovechar que a lo largo de la Av. Ñu Guasu, la traza está asegurada (no será necesario pasos a nivel con barreras), y como es plana (pendiente menor al 3%), y sin curvas pronunciadas, el terraplenado y puentes está concluido, en un plazo no mayor a 6 meses, se podría construir un pavimento de hormigón de 8,5 m de ancho, suficiente para la circulación de los buses, aprovechando que la franja disponible justamente varía entre 8 y 10, y como la inversión total rondaría los US$ 40 millones, sería atrayente para inversores locales. Además el mantenimiento de losas de hormigón son más económicas, comparado con la infraestructura ferroviaria.
Finalmente recalcaron que la principal ventaja de la implementación de un servicio gradual o por etapas, radicaría que la inversión inicial [US$ 40 millones] para la adopción de buses, sería rentable para un privado, no así un sistema con un alto costo inicial como el ferroviario [de US$ 404 a 314 millones] que obligaría al Estado endeudarse.