Puentes peatonales, históricamente abandonados y derrumbados

Ayer surgió una nueva polémica en torno al nuevo “Puente Peatonal de la Cultura”, realizado con diseños de ñandutí. Más allá de lo que implica el presunto sobrecosto o el diseño, se abrió el debate sobre los pasos aéreos para peatones: ¿son realmente útiles? A lo largo de nuestra historia tenemos una larga lista de viaductos que fueron abandonados y hasta demolidos por falta de uso. Un ingeniero civil explicó cuáles son las alternativas más económicas que priorizan al peatón.

US$ 2 millones por infame puente peatonal
La nueva pasarela peatonal que está siendo construida para conectar el Parque Ñu Guasu con el Comité Olímpico fue duramente cuestionada por la ciudadanía.Archivo, ABC Color

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Muchos ciudadanos podrán probablemente recordar varias pasarelas peatonales que han sido inauguradas en las últimas décadas, pero probablemente todos también recuerden que no tuvieron éxito. A lo largo de la historia tenemos una lista amplia de pasos que han sido demolidos o abandonados.

El primer puente peatonal del Paraguay se construyó en 1904, frente a la Estación del Ferrocarril. De acuerdo a los datos recabados por el periodista Pedro Gómez, en ese entonces era utilizado por algunos de los pobladores de la Chacarita para cruzar sobre las vías de manera segura, pero después, en los años ’80, fue vendido como chatarra.

Años después, en 1979 se construyó otro puente, esta vez sobre la avenida Eusebio Ayala, frente al Colegio Nacional de la Capital. Los alumnos y peatones nunca realmente usufructuaron el paso, puesto que preferían cruzar corriendo la transitada vía. Con el tiempo, el lugar se llenó de grafitis, se convirtió en aguantadero y baño público, hasta que finalmente fue demolido por falta de uso.

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En los ’80 se construyó una nueva pasarela peatonal, frente a la Secretaría Nacional de Deportes, y sí, esta también fue demolida. En 2015, las autoridades cedieron al pedido de los vecinos, quienes denunciaron que el lugar era punto de encuentro de drogadictos y delincuentes.

Ese mismo año se habilitaron más puentes peatonales, uno sobre la misma avenida Eusebio Ayala y Choferes del Chaco, que también tuvo que ser derrumbado, y otro frente a la Universidad Nacional de Asunción. Este último, ubicado sobre la ruta PY02, sigue siendo utilizado por algunos estudiantes, aunque constantemente se ve a la mayoría cruzar corriendo la vía.

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De igual manera, en 1981 se inauguró otro más, sobre Eusebio Ayala y Calle Última. Esta vez fue de estructura metálica y solo duró unos 4 años en el lugar. Luego, la pasarela fue desmontada y llevada sobre la Transchaco, frente a la Parroquia San Agustín. Finalmente, también fue retirada de ese sitio.

Por otra parte, cabe mencionar que en Ciudad de Este también se construyeron varias pasarelas que sí tuvieron éxito; de hecho, ahí se construyó el segundo puente peatonal en Paraguay, luego del ubicado sobre las vías del tren.

En 1976 se habilitó un puente aéreo para los peatones en la entonces llamada “Puerto Presidente Stroessner”, sobre la Ruta 7, hacia el Puente de la Amistad. El segundo cruce fue inaugurado en 1980, sobre la misma ruta, a la altura de la Calle Boquerón. A diferencia de lo que se vio en Asunción y Central, en Ciudad del Este los viaductos han tenido éxito y siguen siendo utilizados por la ciudadanía.

Durante muchos años no se habilitaron nuevos pasos peatonales, pero desde la avenida Ñu Guasu volvieron a experimentar con estas estructuras, que siguen siendo utilizadas mayoritariamente por motociclistas.

Algunos viaductos conocidos sobre las principales vías de Asunción y Central también tienen pasos peatonales, pero prácticamente no son utilizados.

¿Cuál es la solución?

La conclusión a la que se llega con este historial es que las pasarelas peatonales no son utilizadas, ¿pero por qué? El ingeniero civil Pablo Callizo explicó que algunos le atribuyen el hecho a la cultura del “menor esfuerzo”, pero la verdad es que se trata de un problema de diseño.

En las reglas de tránsito a nivel mundial, el peatón es el actor principal en la jerarquía de la movilidad y, por ende, el que tiene prioridad de paso.

“Es decir, el peatón no tiene por qué hacer 10 veces más esfuerzo por cruzar una calle, cuando al automóvil no le genera ningún esfuerzo disminuir la velocidad y ceder el paso. Un cruce seguro para el peatón no solamente es algo más justo, sino más económico y con mayores beneficios”, añadió.

El ingeniero afirmó que la gente generalmente no quiere hacer el esfuerzo de subir escaleras y prefiere caminar hacia un paso peatonal o un semáforo, peor aún si son adultos mayores. En ese sentido, consideró que una mejor alternativa para casi todos los puntos es que los semáforos se activen cuando hay peatones esperando, los reductores de velocidad y otras alternativas en donde el peatón sea prioridad.

“Que los vehículos cada tanto frenen para ceder el paso es factible, no va a afectar sobremanera el tránsito (…) Es más fácil educar al automóvil a que frene que obligarle a la gente a que suba escaleras o rampas”, recalcó para ABC.

Acotó, sin embargo, que no todos los puentes para peatones son inútiles, puesto que sirven sobre todo cuando conectan dos lugares privados, para que el peatón no deba salir a la calle.

Finalmente, habló sobre la nueva “Pasarela Peatonal de la Cultura”, que conectará el Parque Ñu Guasu con el Comité Olímpico. Esta costosa obra, adjudicada a la siempre conocida empresa Engineering SA, costó en total unos US$ 1.920.000 y tuvo un encarecimiento de más de G. 1.000 millones, por ajustes al proyecto.

Al respecto, el ingeniero Callizo indicó que parece más bien un atractivo que un beneficio para los peatones, puesto que ni siquiera tiene techo para protegerlos del sol y la lluvia.

Consideró que capaz sirva para los juegos Odesur, pero es probable que después de 2022 corra la misma suerte que todos los demás mencionados.

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