De momento no está siendo considerada Curupayty como la probable ubicación de uno de los puentes carreteros. Esta alternativa es estratégica y vital para nuestros intereses, pues en ese lugar existen condiciones naturales para construir el único puerto de aguas profundas.
El 17 de junio de 2010, mediante el M.H.S.S. N° 669, la Cámara de Diputados de nuestro país aprobó un convenio de 1.206.392 dólares, otorgado por Fonplata para financiar los estudios de construcción de dos puentes carreteros entre Ñeembucú y Formosa.
La ventaja estratégica de optar por Curupayty para emplazar uno de esos puentes de vinculación con Argentina consiste precisamente que en este lugar se dan las condiciones naturales para construir el único puerto de aguas profundas con que podría contar el Paraguay, por lo que lo convierte así en el lugar ideal para construir uno de los puentes internacionales.
La principal ventaja de un puerto de estas características es que sería operable todo el año y, además, al estar conectado directamente con el corredor bioceánico de exportación, potenciaría aún más el desarrollo del sur. Esta variante demandaría extender la Ruta IV hasta Curupayty distante a 52 km de la ciudad de Pilar carretera que podría servir tanto para acceso al puente como a las instalaciones portuarias y playas de carga.
Otra ventaja crucial a tener en cuenta, y que vale la pena mencionar por su significancia económica, es que las embarcaciones que atraquen en el puerto (nos referimos al que podría construirse en Curupayty) no serán afectadas por los sedimentos, que en grandes cantidades vierten continuamente los ríos Pilcomayo y, sobre todo, el Bermejo al cauce del Paraguay; en el caso de este último, hasta 12 km al sur de su desembocadura. En efecto, dada su ubicación mucho más al sur de la desembocadura del Bermejo (casi 62 km por río), en la práctica no demandará mayores gastos de dragados en mantenimiento de los canales de navegación, que estarán abiertos todo el año, aun en periodos fuertes bajantes.
Ventajas topográficas que ofrece Curupayty
En Curupayty se dan dos ventajas primordiales. Es importante resaltar que, dadas las características barrancosas de la zona ribereña del sector correspondiente a Curupayty, todo el sector jamás quedó bajo agua, aun ante las peores inundaciones. El río Paraguay, en este tramo, corre en forma encajonada entre barrancas muy elevadas que lo ponen a salvo de las crecidas más extraordinarias, tanto del río Paraguay como del Paraná y/o combinadas. Esta ventaja es fácilmente comprobable porque, cuando las instalaciones portuarias de Asunción y Villeta en épocas de crecidas extraordinarias quedan bajo agua, Curupayty está siempre libre e incluso mantiene un nivel de más de 2,5 m por encima de cualquiera de estas inundaciones. Estas condiciones son iguales del lado argentino, donde incluso la ruta asfaltada que conecta a las localidades de Las Palmas y La Leonesa con la Ruta 11 y luego con la 16 bioceánica que llega hasta Chile llega hasta las barrancas del río Paraguay. Esto indica que las condiciones naturales del lugar son las ideales y que de construirse uno de los puentes en Curupayty, los gastos que demandarían los viaductos de accesos serían mínimos, factor muy importante en el costo de este tipo de obra. Existe otra ventaja: la ruta de conexión entre Las Palmas (lugar a emplazar uno de los puentes en caso de escoger Curupayty) y la ruta Nac. 11 ya existe y está pavimentada en sus 32 km.
Condiciones topográficas de Puerto Bermejo
Contrariamente, en la zona de Puerto Bermejo se dan dos inconvenientes insalvables que incidirán positivamente en el costo final de la obra. En primer lugar vale destacar que en la zona de Puerto Bermejo, el curso del cauce del río Paraguay es errante. Prueba de ello es que el pueblo actual de Puerto Bermejo prácticamente ya no existe y lo que fuera la plaza central del poblado actualmente figura en el centro del río. Esto demandará costosísimas obras de protección de las riveras y su mantenimiento deberá ser constante. Un inconveniente muy similar se plantea con la franja inundable del lado paraguayo.
El segundo inconveniente se plantea en torno a la conexión del futuro puente con la ruta nacional 11 del lado argentino. Esta ruta es de tierra y deberá pavimentarse, pero la construcción del tramo que corresponderá al viaducto deberá atravesar más de 11 km de terreno anegadizo, esterales y bañados con terraplenes de más de 12 m de altura hasta la cabecera del puente. Una obra de estas características (viaductos), además de elevar significativamente el costo final de toda la obra, demandará un mantenimiento constante.
Por otro lado, la construcción de terraplenes de este tipo (emplazado en la cuenca de un río muy caudaloso como es el Paraguay) creará un cuello de botella que modificará el escurrimiento en ese punto y las consecuencias hidrológicas serían imprevisibles.
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