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En él señala que existieron proyectos de una interconexión ferroviaria entre Paraguay y Brasil desde hace más de 100 años, y que en 1912 la Paraguay Central Railway Co. Ltd. inició la construcción de un ramal desde San Salvador, un punto intermedio en su línea principal entre Asunción y la frontera con Argentina en Pacú Cua, pero allí permaneció estancado.
El destino anticipado de este ramal era la frontera con Brasil, en las cercanía de Foz de Yguazú, y fue inaugurado parcialmente en 1919 hasta la localidad de Abay, a 64 km de San Salvador, pero allí permaneció estancado.
En 1939 y de nuevo en 1980 los dos gobiernos firmaron acuerdos de interconexión ferroviaria, cumplidos solo a medias en Brasil y ni siquiera eso en Paraguay.
En 1953 la red brasilera llegó a Ponta Porã, a pasos de la ciudad fronteriza de Pedro Juan Caballero, hasta donde iba a prolongarse el FFCC Nacional del Norte paraguayo, pero, en lugar de extenderse, este último se levantó.
También señala que el acuerdo de 1980 hizo referencia específica al puerto de Paranaguá y una vía de trocha métrica. El punto de interconexión sería Guaíra (Brasil).
En marzo de 1997 la Estrada de Ferro Paraná Oeste fue inaugurada hasta la ciudad de Cascavel, a partir de la punta de rieles anterior en Guarapuava.
Cascavel está a 134 km de Guaíra y a 148 km de Foz de Yguazú, pero hasta la fecha las contempladas prolongaciones hasta estos dos puntos no progresaron más allá de la etapa de proyecto.
Actualmente, el FFCC de Paranaguá a Guarapuava es administrado por el concesionario América Latina Logística (ALL), una empresa privada, y desde Guarapuava a Cascavel por Ferroeste SA, una empresa dependiente del gobierno del Estado de Paraná.
Antiguos y nuevos trazados ferroviarios
En Paraguay la red ferroviaria para carga se redujo a poco más que el patio de Encarnación, donde históricas las locomotoras pertenecientes a Ferrocarriles del Paraguay SA armaban trenes que luego eran retirados por locomotoras de la filial argentina de ALL, que los llevan a través del puente internacional.
La carga tiene como destino principal el puerto brasileño de Río Grande.
La conexión ferroviaria entre Encarnación y Asunción fue cortada hace trece años por la subida de las aguas del embalse de la represa de Yacyretá.
La entidad binacional ofreció una compensación de US$ 80 millones como contribución al costo de la reubicación del FFCC inundado, siempre que la reconstrucción se efectúe en las cercanías de Encarnación.
Sin embargo el trazado más indicado para la construcción ferroviaria partiría no desde Encarnación sino del departamento de Itapúa, probablemente en cercanías del pueblo de María Auxiliadora, desde donde se dirigiría en un sentido noreste hacia Ciudad del Este, del Departamento de Alto Paraná, y cerca de Ciudad del Este cruzaría el río, pudiendo continuar en territorio brasileño hasta la actual punta de riel de Cascavel.
La nota también aclara que la ruta entera entre Paraguay y Paranaguá sería de trocha métrica.
También aclara que el costo de construcción del tramo paraguayo rondaría los US$ 150 millones, el de la sección brasileña US$ 200 millones, estimándose en unos US$ 30 millones el costo de bimodalizar el segundo puente de Puerto Presidente Franco ya contemplado entre los dos países.
El segundo puente
Pese a estos antecedentes, la construcción del segundo puente por Brasil, que unirá Puerto Meira con Pdte. Franco, será solo “carretero”, lo que podría postergar varias décadas la entrada en servicio del tren de carga bioceánico Paranaguá-Antofagasta.
Incluso se está pasando por alto la declaración conjunta de los presidentes de Brasil y Paraguay en Asunción de 25 de julio de 2009, cuando se refirieron al corredor bioceánico ferroviario Eje Capricornio BNDES -Enfer-Itamaraty, visto como concepción geopolítica transversal, el segundo puente sobre el río Paraná sería bimodal.
De esta manera nuestro país corre el riesgo de quedar aislado fuera del más importante corredor transversal de exportación.