El subsidio estatal sigue siendo abonado por el Gobierno pese a la “viveza” de los empresarios del transporte que mantienen un esquema de “alquiler” de itinerarios a particulares, quienes deben rendir cuentas a los mismos propietarios de líneas.
El empresario que obtiene un itinerario, licitado por la propia Setama, declara que su flota de buses –por ejemplo– está compuesta por 50 unidades que realizan una serie de seis “redondos”, en promedio, cada una, denunció César Martínez Téllez, propietario de unidades de transporte.
Sin embargo, existen propietarios de líneas que, de los 50 buses que poseen, solo cinco son de su propiedad ya que el resto pertenece a dueños de buses que deben abonar un canon al empresario por el usufructo de su itinerario.
Martínez expresó que el propietario particular no solo debe abonar el canon por el “alquiler” de itinerario, sino que está obligado a seguir una serie de reglas impuestas por los empresarios, que incluyen el pago de combustible, gastos de reparación, mantenimiento e imprevistos. Todos estos requisitos son costeados por la recaudación en boletos.
No solo están obligados a absorber estos gastos, sino que también deben recurrir a una estación de servicio y a un taller designados por el propio empresario. En la mayoría de las veces, estos puestos están establecidos en las propias paradas de buses.
Martínez Téllez dijo que, aparte de que las empresas ganan por el precio del combustible, esas estaciones, como son privadas, no venden combustible al público por lo que no están sujetas al control del Instituto Nacional de Tecnología, Normalización y Metrología (INTN).
Dijo que el combustible expedido podría no tener todo el litraje, ya que no existe control alguno sobre la venta de ese combustible. Añadió que los talleres y las estaciones de servicio emiten boletas que son enviadas a las empresas para la correspondiente deducción a los propietarios de buses.
Este sistema, según Martínez, es mantenido por algunos clanes familiares que monopolizan el mercado del transporte público.
Explicó que hay líneas muy rentables y tradicionales que no trabajan bajo esa modalidad de “alquiler” porque la venta de boletas supera el promedio de lo que se maneja en el sector, aclarando que no todos los empresarios incurren en esta práctica.
Mientras todo esto se produce, existen empresarios que siguen percibiendo dinero en concepto de subsidio por un servicio que no prestan y que, además, sobrecargan a choferes, que usualmente recurren a “carreras” para llegar más temprano a una parada y alzar una mayor cantidad de pasajeros que sus compañeros, aumentando así la recaudación que debe ser rendida al prestador del itinerario.
“Históricamente, si siempre se pudo soportar el precio del pasaje, cómo es que en dos años tiene que subsidiarse el boleto. ¿Quiénes son los que piden? Los dueños de las sociedades”, manifestó.
Martínez Téllez puso como ejemplo de una firma que trabaja en forma transparente la situación de la empresa Loma Grandense, que cobra un pasaje único de G. 2.000 y cuenta con un sistema similar al “billetaje electrónico”, con un contador de pasajeros.
Si uno aborda una unidad de la línea, automáticamente el registro tiene en cuenta el abordaje. Recordó que la empresa tiene entre 60 y 70 unidades luego de haber empezado, 20 años atrás, con tres buses.
Aseguró que todas las personas involucradas en el sector del transporte público tienen conocimiento de esta situación y añadió que es el chofer es el que más sabe, ya que debe rendir al “inquilino” del itinerario, abonando el canon requerido.
Buses “sardina”
El subsidio está establecido solo para las unidades “normales”, pero también es percibido, de igual forma, por los minibuses llamados comúnmente “sardinas” porque cuando van cargados son semejantes al producto enlatado.
El costo de mantenimiento de estas unidades es mucho menor al de los buses “normales”, pero el cobro de subsidio para el efecto es igual.
Estos buses, en realidad, son carrocerías adaptadas a estructuras de minicamiones. El chasis, el sistema de frenos, el cardán y otras partes del vehículo son modificados para soportar la estructura de un bus “sardina”, detalla.
Martínez Téllez expresó que la gravedad de este sistema radica en que estos buses fueron diseñados para soportar un peso bruto de entre 7.000 a 8.000 kilos, capacidad que se extiende haciendo las modificaciones mecánicas. Al montar una carrocería más grande, se supera el tonelaje previsto para este tipo de vehículos, lo cual hace que el bus sea más propenso a desperfectos mecánicos, que pueden derivar en accidentes.
Las unidades pequeñas, que normalmente pertenecen a los empresarios y no a los que alquilan el itinerario, circulan en momentos de menor flujo de gente, para justificar su salida y ahorrar millones de guaraníes a los verdaderos patrones, quienes son los dueños de los itinerarios.
Por ejemplo, un bus común tiene un consumo de 100 litros de gasoíl en forma diaria, mientras que el ómnibus “sardina” necesita 40% menos del total. Pese a ser menor el gasto, el subsidio cobrado es igual.
El control se hace difícil, dijo Martínez, ya que Setama tiene tan solo 63 funcionarios, de los cuales el 60% son contratados.
La secretaría cuenta con 40 funcionarios administrativos y tan solo 23 se reparten entre choferes e inspectores que controlan en horario de oficina, es decir, de 07:00 a 15:00, dejando a la deriva las demás franjas horarias.
Historia del subsidio
El 16 de setiembre del año 2000 se creó por ley la Secretaría de Transporte del Área Metropolitana de Asunción (Setama), compuesta por un consejo integrado por representantes municipales, abogados y empresarios del transporte público.
Casi 11 años después, el 19 de mayo de 2011, el presidente Fernando Lugo decretó el subsidio estatal a través del cual el Gobierno se comprometió a absorber parte del costo del pasaje, para dejarlo en G. 2.300, lo que posteriormente quedó en G. 2.000, por resolución de Federico Franco. El no pago a tiempo de los subsidios generó una serie de reguladas y paros iniciados por parte del Cetrapam, que aglomera a la mayoría de los propietarios de líneas que operan en Asunción y alrededores. Luego de la asunción de Horacio Cartes, la discusión sobre el subsidio se mantuvo y, finalmente, decidieron eliminarlo, subiendo el pasaje a G. 2.400.
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