Réquiem para una vieja opulencia

Un día de octubre, un novedoso portento tecnológico se sumó al paisaje paraguayo: el ferrocarril. En nuestro país, ese medio de transporte que redujo las distancias y posibilitó la multiplicación de la fuerza a dimensiones ni siquiera soñadas hasta entonces, empezó a funcionar oficialmente el 21 de octubre de 1861. Ciento cuarenta y tres años después, las antaño orgullosas pitadas de sus calderas suenan en la memoria como lúgubres himnos de despedida.

Como ningún otro gobierno, el de don Carlos Antonio López Ynsfrán es recordado como el de las grandes realizaciones, que puso al Paraguay a la altura de los países modernos de su época, con prensa, escuelas de diversos niveles; importantes obras públicas, como caminos, astilleros navales, la primera planta siderúrgica del Río de la Plata y el ferrocarril, cuya primera vía férrea (para uso de zorras estiradas por caballos), de unos 400 metros de longitud, fue construida en 1856 bajo la dirección del ingeniero británico William Whitehead,y unía los Arsenales con el murallón del puerto capitalino. Posteriormente fue extendida hasta la Aduana Central y de allí hasta el lugar elegido para construcción de la estación principal ferroviaria.


Férrea columna vertebral
Un ambicioso proyecto ferroviario alentaba el gobierno paraguayo (entonces ya contaban con ferrocarril países como los Estados Unidos de América en 1831, Cuba en 1834, Chile en 1851, Brasil en 1854 y Argentina en 1857). El ferrocarril era vital para el verdadero desarrollo de un país con ingentes recursos inexplotados. Extensos campos de pastoreo, fértiles tierras para cultivos y grandes bosques con una riqueza forestal virgen, anhelantes de brazos y voluntades que supieran sacarles las ventajas que tenían encerradas en sus entrañas.

Y el viejo López, hombre visionario y progresista, comprendió que no había nada como el ferrocarril para esa empresa. Por eso, las poco centenares de metros de vías instaladas en la capital del país, habría que extenderlas tierra adentro. Para ello, en junio de 1858 llegó al país el inglés George Paddison contratado por el gobierno para la construcción de una vía férrea que uniera Asunción con Villa Rica, un punto en las entrañas del país que ya se perfilaba como un importante polo de desarrollo.

El ingeniero Paddison fue secundado en su labor por otros técnicos compatriotas suyos, bajo la dirección general del ingeniero en jefe William Whitehead, autor de los planos de la red ferroviaria a realizarse.

Con estos técnicos extranjeros trabajaron en el ferrocarril varios miembros del personal militar paraguayo, además de algunos jóvenes formados en Europa; también participaron activamente soldados, esclavos del gobierno y presidiarios de la cárcel pública.

El 14 de mayo de 1859 quedó inaugurado el ferrocarril urbano (Puerto-Estación Central) para el acarreo de los materiales para la construcción del ferrocarril, y es de imaginarse lo que habrá sido ese acontecimiento en la Asunción de la época, que entonces no era más que un villorrio de unas pocas cuadras de extensión. Pero la habilitación del primer tramo de la red vial nacional recién fue realizada el 21 de octubre de 1861. Tres años después, el 26 de marzo de 1864, la línea férrea llegaba a Guazuvirá (actual Ypacaraí), y dos meses después a Pirayú. El 2 de agosto de ese mismo año se habilitó el ramal Pirayú-Cerro León, donde se pensó construir un desvío hasta el mismo Campamento.

El 6 de octubre de 1864, llegaban los rieles a Paraguarí, quedando interrumpidos los terraplenes a la altura del antiguo pueblo de Guaimí Sapucái, con motivo del estallido de la guerra con la Triple Alianza.


Resurrección desde las cenizas
Aún no habían callado los cañones y la guerra seguía su curso final hacia el holocausto de Cerro Corá, cuando los gobiernos aliados rehabilitaron el ferrocarril que restableció parcialmente sus servicios en 1870.

Establecida la institucionalidad de la República, en el marco jurídico de la Constitución de 1870, el 4 de mayo de 1871, el Congreso sancionó una ley por la que autorizaba al gobierno a enajenar "a perpetuidad o por tiempo determinado el ferrocarril de Asunción a Villa Rica, con todas sus máquinas, salones, etc., para, con su producido atender a las urgentes necesidades del estado".

Pero fue recién el 19 de agosto de 1886, cuando se promulgó la ley que autorizaba al gobierno a contratar la prolongación de la vía férrea de Paraguarí a Villa Rica. En el precio convenido estaba previsto, además del tendido de vías, la construcción de seis estaciones (en Sapucái, Intermedia -donde se fundó el pueblo de General Caballero-, Ybytymí, Itapé, Hyaty y Villa Rica), telégrafos, entre otras cosas.

Así, a lo largo de las vías del tren fueron surgiendo pequeños pueblos como el de Ypacaraí, General Escobar, General Caballero y otros. Viejos relatos en la prensa de la época cuentan lo que eran aquellos lejanos acontecimientos en un país que iba aceleradamente dejando atrás sus heridas de un lustro de guerra genocida.

Durante los días en que las vías iban extendiéndose hacia Villa Rica, el 19 de agosto de 1888, se inauguraba la estación de ferrocarril de Escobar. Era la primera estación inaugurada en el tramo Paraguarí-Villa Rica. Concurrieron al acto el presidente Patricio Escobar, sus ministros y gran número de invitados que fueron llevados hasta allí en 33 coches de pasajeros. Hoy la vieja estación en ruinas -descascarada, desmantelada, destechada...- no permite siquiera tener una vaga idea de lo fue aquello.

El 12 de junio de 1889 el ferrocarril comenzó a operar hasta Ybytymí y el 25 de diciembre de 1889, el primer convoy de pasajeros llegó a Villa Rica. La extensión de la línea a Pirapó comenzó en junio de 1889 y se libró al tráfico en agosto de 1891. Cinco años después, -en 1894-, se habilitaron los talleres de Sapucái. Cuando se enajenó el ferrocarril, se estipuló que el comprador estaba obligado a prolongar el ferrocarril hasta Encarnación, pero problemas surgidos entre los concesionarios de la empresa y el gobierno supusieron años de paralizaciones de los proyectos de prolongación, que recién se reanudaron en los primeros años del siglo XX, permitiendo que las vías llegaran hasta Encarnación, lo que se dio el 9 de junio de 1911.

Para ello, en julio de 1909 se habían reiniciado los trabajos de la prolongación de la vía férrea desde Pirapó hasta Encarnación, para lo cual fue instalado un puente prefabricado de hierro, procedente de los Estados Unidos de Norteamérica -en serio peligro de conservación (se proyecta venderlo como hierro viejo)-. Desde allí, la trocha de las vías fueron modificadas para empalmarlas con las del ferrocarril argentino con terminal en Posadas. Casi simultáneamente comenzó la reconstrucción de nuestras vías desde Asunción hasta Pirapó, adoptándose también la trocha.


Años dorados
La intención de los gobiernos de la época era explotar las posibilidades de desarrollo del país, aprovechando los resultados económicos que daría la explotación de la línea férrea, que prolongada hasta Encarnación, sería un nexo con el mar, a través del Brasil por Río Grande do Sul, y que conectaría Asunción con Montevideo y Buenos Aires.

Fue la época gloriosa de los ingleses, como recuerdan los nostálgicos de opulencias pasadas. Aquellos fueron los años en que el ferrocarril arrastraba sus trenes transportando pasajeros y bienes. Años en que el servicio conoció de todo: desde una cada vez más creciente bonanza -que posibilitó ir sembrando ciudades a lo largo de sus vías, así como emporios empresariales e industriales, que hablaban de una opulencia nunca vista en el país-, hasta una inexorable decadencia que fue convirtiendo a ciudades y emporios en pueblos fantasmas, con vestigios de instalaciones industriales que, en sus mudos muñones, no permiten al observador contemporáneo a vislumbrar siquiera lo que fueron aquellos días felices de prosperidad solo rescatables, con pálidas pinceladas, de la memoria de nostálgicos y viejos jubilados ferroviarios.


Corredores ferroviarios y sueños frustrados
El 19 de octubre de 1913 se inauguró el servicio de ferry boat Encarnación-Posadas, que unía el ferrocarril paraguayo con el sistema ferroviario argentino. En esos mismos años, numerosos proyectos fueron programados, como diversos ramales que llevarían a los Saltos de Yguazú y al puerto de Villeta, con conexión con Asunción, además de un proyectado ramal Paraguarí - Carapeguá, pero, coincidente con la Primera Guerra Mundial, estos proyectos fueron abandonados.

La deficiente explotación del ferrocarril por parte de los ingleses, sumada a la caducidad de las franquicias y obligaciones entre el Estado y la empresa inglesa, fijadas por convenio celebrados en 1907, motivó varias intervenciones por parte del gobierno paraguayo. La última fue ordenada el 1 de agosto de 1959, por la que se nombraba un interventor con amplias facultades para poder restablecer y mantener la continuidad del servicio ferroviario haciéndose cargo el Estado de los déficit de explotación.

La empresa ferroviaria resolvió no renovar ningún contrato y ofreció al Estado la venta del ferrocarril. El 1 de agosto de 1959, el gobierno intervino la empresa, con el propósito de asegurar su funcionamiento y se agilizaron las negociaciones para su nacionalización.

Por ley del 8 de febrero de 1961, se creó un organismo autárquico para explotar el servicio ferroviario a ser adquirido de la compañía inglesa. El 21 de octubre de 1961, exactamente un siglo después que rodara por primera vez, desde la estación de San Francisco a Trinidad, el Estado paraguayo se posesionó nuevamente del servicio ferroviario, enajenado en 1889 a favor de la The Paraguay Central Railway Company Limited.

El viejo ferrocarril, uno de los primeros de Sudamérica siguió funcionando, pero se había iniciado la cuenta regresiva de su existencia: hoy, dentro del marco de la reforma del Estado, la empresa pasó a ser una sociedad anónima y sus propias autoridades llevan a tambor batiente el desmantelamiento de la empresa, privando a la nación paraguaya de uno de sus más caros patrimonios.


¿Reforma o destrucción?
Con la declamada intención de reformarla para "reactivar la prestación de los servicios ferroviarios y actividades derivadas", el gobierno nacional promulgó varios instrumentos legales (ley 1.615/00 y decretos 11.054/00 y 17.061/02) y, fruto de un consecuente proceso de "reorganización y transformación", por el decreto 1.972 del 11 de marzo de 2004, el Estado Paraguayo traspasó los bienes (activos y pasivos) del Ferrocarril Central del Paraguay "Carlos Antonio López" a la razón social Ferrocarriles Paraguayos S. A. (FEPASA).

El marco legal del Ferrocarril (leyes 1.615/00, 1.955/02, decreto 17.061/00 y el estatuto social de FEPASA), estipulaba que en el proceso de reconstrucción o reforma del mismo, debían conservarse intactos los activos productivos ferroviarios con todo lo plantado y adherido (rieles, durmientes, puentes, alcantarillados y demás obras de arte), incluyendo el terreno donde están asentados, los edificios e instalaciones (estaciones de carga y pasajero, playa de maniobra, depósitos, talleres de mantenimiento, etc).

Dentro de ese proceso de reforma, en estos momentos el ferrocarril paraguayo está siendo desmantelado de sus elementos integrantes, depreciándolo y privándolo de su patrimonio ferroviario que se ha puesto a la venta al mejor postor.

Efectivamente -y duele en el alma verlo- aquella antiguamente orgullosa empresa ferroviaria está siendo desmantelada continua e inexorablemente con la venta de los objetos y materiales ferroviarios. Se están extrayendo las vías -que determinan la posesión de la franja de dominio de su bien inmueble a lo largo de casi cuatrocientos kilómetros entre Asunción y Encarnación-, se están demoliendo sus añejas estaciones; se enajenaron maquinarias y herramientas de alto valor histórico y cultural -a costa del patrimonio arqueotecnológico-. Todas estas acciones van llevando a una depreciación galopante del valor intrínseco de esa centenaria empresa, arruinándola hasta su más mínima expresión y negándole cualquier posibilidad de reactivación, aun habiendo interés de parte de capitalistas extranjeros como la Iron & Steel Plant Holding AG (suizo-alemán-austriaco) para la financiación y la Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH (alemana) para el gerenciamiento técnico del proyecto, por medio de convenios gestionados por la Cooperativa Multiactiva Ferroviaria "Presidente Carlos Antonio López" Ltda.

En la actualidad, aquel viejo tapeavirú, en uno de cuyos tramos se construyeron vías, estaciones e inclusive pueblos, y que durante muchos años vio pasar airosos los trenes del ferrocarril paraguayo, solo muestra vestigios de ese pasado de esplendor: estaciones desmanteladas, hilos de telegrafía sueltos y robados, rieles levantados, talleres despojados de maquinarias, material rodante cortado a soplete y vendido al mejor postor...

En fin, el desmantelamiento de lo que en su momento fue uno de los motivos de orgullo de un Paraguay pujante, hoy va camino a ser un amargo recuerdo en la memoria colectiva.
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