¿La crisis de contenedores?

Sesenta y cinco años atrás, una empresa de transporte llamada Malcom Mclean del estado de Carolina del Norte, transformó el mercado mundial de cargas, el comercio internacional, a través del transporte estandarizado de cargas, lo que hoy conocemos con el nombre de “containers”. Un sistema de cajas que permitió la creación de millones de empleos y el desarrollo económico de muchas naciones.

Según la cadena “Container XChange”, hay más de 25 millones de contenedores en el mundo que realizan, en promedio, 170 millones de viajes por año (Foto AFP de archivo, en Bombay-India).
Según la cadena “Container XChange”, hay más de 25 millones de contenedores en el mundo que realizan, en promedio, 170 millones de viajes por año (Foto AFP de archivo, en Bombay-India).

Según la cadena “Container XChange”, hay más de 25 millones de contenedores en el mundo que realizan, en promedio, 170 millones de viajes por año y además, unos 55 millones que, en promedio, viajan vacíos.

Hoy, estas cajas son el centro de un complejo rompecabezas que ha frenado el comercio mundial por la escasez de las mismas, creando cuellos de botella en las cadenas de suministro a lo largo del globo. Las demoras han hecho que el precio de muchas de estas cajas aumente.

La interrupción del comercio por las medidas de confinamiento adoptadas casi en consonancia por gran parte de los países, pusieron a prueba duramente a la cadena global de suministros, alterando el flujo de una gran cantidad de bienes comercializados internacionalmente.

Las constantes interrupciones por los rebrotes del virus y las medidas sanitarias han ralentizado volviendo más sofisticado el proceso de intermediación, por lo tanto, el costo de la logística necesariamente se ha incrementado.

Además, la pandemia reveló cómo un sistema capaz de movilizar una cantidad masiva de bienes en tan breve tiempo y aparentemente de una manera automatizada, al mismo tiempo se haya demostrado poco resiliente ante los impactos del virus.

Las estadísticas afirman que desde el inicio de la pandemia solo el 50% de las cargas ha llegado a tiempo. Las demoras no son datos superficiales ya que agregan un costo importante a la cadena, lo que muchas veces no solo termina perjudicando a los intermediarios, sino también a los consumidores finales.

El aumento en los precios de los contenedores ha comenzado con la recuperación de las economías, especialmente en aquellas que fueron saliendo de las primeras medidas de confinamiento que, hasta los meses de junio, habían sido estrictas en gran parte del globo. Esto ocurrió luego de la segunda mitad del año 2020, cuando los precios iban escalando hasta actualmente llegar a niveles inesperados y récords en este segmento. El aumento interanual es de más del 180%, según el Índice de Freightos.

En general, estos índices no incluyen el costo de los premios que las empresas cobran como seguro y cobertura para un transporte y una descarga a tiempo.

En el análisis es importante destacar que cuando la demanda de bienes a nivel mundial rebotó fuertemente más de lo esperado, la variante en la velocidad de recuperación que cada país fue adaptando, terminó afectando el comercio entre los EE.UU. y China, creando una escasez de contenedores para este mercado, claramente, uno de los principales y de mayor dinamismo en todo el globo.

A comienzos de 2021, esta dinámica estuvo a punto del colapso, generando una disrupción que terminó afectando a otras regiones, incluyendo Europa, la segunda región con más movimiento y otras zonas importantes del mundo. China es el país que más rápido ha reactivado su comercio internacional, pagando, en general, grandes premios por los contenedores.

Carga marítima no ha podido adaptarse

Claramente la industria de carga marítima no ha podido adaptarse a una situación completamente inesperada y fuera de todo esquema, por ende, la subida en los precios de los contenedores no es más que una consecuencia natural de las nuevas dinámicas que se han generado.

En general, las empresas transportistas negocian contratos con plazos establecidos para cumplir con las expectativas de los mercados. El hecho de que hayan reducido la capacidad de carga para mejorar la eficiencia se debe, sobre todo, al shock producido por la pandemia, que les ha dejado cuantiosas pérdidas por la disminución significativa e imprevista del comercio internacional. Sin embargo, la comisión Federal Marítima Americana anunció que ya ha iniciado un proceso de investigación a las principales empresas que operan en sus puertos. Esto, ante las sospechas de que detrás coexisten alianzas de colusión que desembocan en prácticas de anticompetencia.

A esto se suma la controversia de que muchos contenedores –3 de 4 en el puerto de Los Ángeles– son enviados vacíos a Asia porque la ruta inversa se ha vuelto muy rentable, cuando en varias partes del mundo se resiente la escasez de contenedores generando elevados costos a las empresas importadoras/exportadoras y con la producción –en algunos casos alimentos–, stockeada sin posibilidad de ser enviada. Actualmente más de la mitad de los contenedores pertenecen a las 10 mayores empresas de carga del mundo, el resto, es decir, la otra mitad son empresas que se dedican al “leasing” o empresas distribuidoras que poseen flotas de carga.

La situación se ha vuelto compleja ya que muchos compradores están cancelando sus compras o retrasándolas esperando así, una nueva baja en los precios. Por ejemplo, India solo ha podido exportar 70.000 toneladas de azúcar durante el mes de enero, 1/5 menos de lo que fue el año pasado. El café vietnamita se encuentra almacenado por la escasez de contenedores.

En todo el mundo, compradores y vendedores, se encuentran a la espera de un pronto desenlace. Pero es probable que la congestión en los puertos marítimos más importantes siga, ya que muchos transportistas les será inviable cumplir con los plazos, que generalmente son las condiciones requeridas por los premios pagados. El incumplimiento de los plazos implica que los transportistas deberán reponer cuantiosas sumas por cada día de retraso.

A esta problemática se suma que los contenedores refrigerados también han sufrido una alteración importante, ya que muchos de ellos se encuentran demorados y apilados en los principales puertos chinos, desde que el gobierno chino sospechara que los productos congelados han sido los retransmisores del virus al país.

Un disparo en la suba de los precios globales de los alimentos es improbable, ya que solo un porcentaje muy pequeño es transportado a través de los contenedores, la gran mayoría se realiza a granel. Por otro lado, si bien actualmente hay un aumento importante en el costo del flete, todavía sigue siendo relativamente barato el transporte de ciertos bienes. Por ejemplo si un “container” de 1.000 televisores cuesta US$ 1.500 para mandarlos al otro lado del Pacífico, el costo por unidad por TV es de US$ 1,50. Si el costo se triplica, el costo unitario por TV sería de US$ 4,50, un aumento que no alcanza niveles significativos para que sea traspasado al consumidor final. Sin embargo, aún es difícil cuantificar cuánto será el traspaso real al precio final de ciertos productos debido al aumento del costo del flete.

Se espera que esta racha alcista en los precios continúe hasta el nuevo año lunar chino, es decir, la fiesta que comenzó en febrero y que culminaría a fines de este mes. Sin embargo, la crisis logística de contenedores podría durar todo el primer semestre del año.

(*) Analista económico

Fuentes: Bloomberg, Hapag-lloyd, Freightos, SPDigest, Hillebrand.

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