Situación, desafíos y perspectivas del transporte fluvial en Paraguay

El funcionamiento de la economía a escala mundial se vio muy afectado por la pandemia del covid-19. De hecho, las estimaciones del Fondo Monetario Internacional (FMI) para el 2020 apuntaban a una retracción de 3,1% en el Producto Interno Bruto global y de 8,2% en el comercio mundial. Finalmente, la contracción del crecimiento mundial había sido de -3,5% en el primer año de la pandemia y una expansión de 6,1% en 2021. En Paraguay, el sector dedicado al transporte fluvial también debió hacer frente a problemas vinculados con la operación en el entorno de la pandemia.

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GENTILEZA

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Con relación al comercio, datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo revelaron que el comercio de bienes aumentó con mayor fuerza en el mundo en desarrollo que en los países desarrollados. Así, se ubicó con el récord de 28,5 billones de dólares, que representó un aumento de 25% en comparación con el 2020 y 13% más con relación al 2019.

Durante la crisis sanitaria, el transporte fluvial, como otros sectores económicos, resultó afectado. Pese al complicado escenario, se garantizó la continuidad de las operaciones para mantener el flujo de mercancías, principalmente, de bienes de primera necesidad e insumos y suministros médicos.

Es de mencionar que el transporte por medios acuáticos reduce la presión sobre las carreteras, que es la vía por donde circula gran parte de las cargas. Además, disminuye el costo del flete, ya que un convoy de 16 barcazas tipo Mississippi es capaz de transportar 26.000 toneladas, para lo cual se requerirían 1.050 camiones de carga y/o 6 locomotoras con vagones de tren.

Particularmente, en Paraguay, que no tiene acceso al mar, resulta determinante la movilización de las mercancías a través de la Hidrovía Paraguay–Paraná. En efecto, en promedio, el volumen de exportación por medios fluviales representa 70,0% sobre las exportaciones totales, en tanto que por vía terrestre el 30,0% y por medios aéreos un porcentaje insignificante.

Entre los productos más exportados figuran la soja y sus subproductos como la harina de soja y el aceite. Además, la carne congelada.

En cuanto a las importaciones por vía fluvial, el promedio, se ubica en 50,8% del total importado por el país. Los principales bienes adquiridos en el exterior y transportados por medios acuáticos destacan los derivados del petróleo, seguido por abonos y fertilizantes.

Incidencia en la economía

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La participación del sector de transporte por vía fluvial en la economía de Paraguay se refleja de forma directa e indirecta. Datos del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) revelan que, a lo largo de 82 años, la inversión realizada en flota asciende aproximadamente a US$ 3.000 millones, cifra que equivale, por ejemplo, al 7,6% del Producto Interno Bruto (PIB) corriente paraguayo de 2021.

La mano de obra que emplea hasta el aporte previsional y tributario que realiza contribuyen de manera importante al dinamismo del país.

En lo que respecta al mercado laboral se emplea de manera directa a más de 2.200 tripulantes. Si bien estos empleos se refieren directamente a las empresas asociadas al CAFyM y que conforman 33 empresas asociadas, se estima que todo el sector fluvial paraguayo genera puestos directos de trabajo para aproximadamente 4.000 personas.

En cuanto al empleo indirecto generado por la industria naval, que abarca astilleros, talleres de reparación, empresas de aprovisionamiento y servicios para las embarcaciones, puertos, entre otros, se proyecta, de acuerdo con un estudio de la consultora PricewaterhouseCoopers, que por cada empleo directo se generan cinco empleos indirectos. Datos de CAFyM dan cuenta de 20.000 empleos indirectos.

Gasto asumido por las empresas navieras en pandemia

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La operación bajo el entorno de pandemia requirió una inversión de recursos monetarios, por parte de las empresas asociadas Centro de Armadores Fluviales y Marítimos que garantizara un ambiente seguro para los trabajadores. Ello se evidenció de diversas maneras, entre ellas, a través de la cobertura de la internación del personal enfermo; el pago de pruebas PCR periódicas; uso de hoteles salud para alojar a la tripulación; inspecciones médicas rutinarias; y la contratación de personal adicional para cubrir a los navegantes contagiados por covid-19.

En función de los datos aportados por los encuestados, las estimaciones preliminares apuntan a que las empresas erogaron al menos G. 47.496 millones (aproximadamente US$ 6,9 millones) por los conceptos señalados y se observa en la infografía de la tapa.

Sin embargo, el gasto asumido, como era de esperar, tuvo un impacto en la estructura de costos de las navieras. A ese monto se deben sumar otros costos como: i) La disrupción en la cadena de suministro que registraron algunas empresas. ii) El sobrecosto por retrasos en las operaciones y demoras en el zarpe de las embarcaciones, por el cumplimiento de los protocolos sanitarios (el costo fijo diario de una embarcación se encuentra en torno a US$ 8.000). iii) Vuelos chárter para traslado de tripulantes a puertos para recambio, ante casos positivos o por cumplimiento del tiempo de embarque. iv) Atención médica y hospitalizaciones en otros países.

Desafíos y perspectivas

El sector del transporte por vía fluvial enfrenta aún importantes desafíos. Las vías acuáticas carecen de balizamiento, lo que impide la navegación nocturna, aunado al hecho de que existen tramos del río donde el deterioro de la vía hace necesario el desarmado de la barcaza, lo cual afecta el tiempo de traslado de los bienes.

Otro problema que se tiene es la bajante del río, y la falta de un plan de dragado permanente, de forma que mantenga un nivel de altura que garantice la navegabilidad.

Cada año, la situación afecta la exportación de productos, ya que se retrasan los envíos y, con ello, el ingreso de divisas al país, que podría hasta generar presiones en la tasa de cambio. Si bien, había sido adjudicada la licitación bajo la modalidad de abastecimiento simultáneo, el proceso se ha estancado.

Desde el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), a través de la Dirección de Proyectos Estratégicos, habían señalado que, en la actualidad, el río Paraguay mueve alrededor de 16 millones de toneladas de productos, y si se logra mantenerlo navegable durante los 365 días al año, con los calados máximos de la flota, la cantidad incluso se duplicaría.

Urge actualizar legislación

En palabras del presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, Esteban Dos Santos “es urgente trabajar en la actualización de la legislación pertinente así como en la desregulación de las muchas trabas al comercio y el transporte por vía fluvial. Además de los planes que ayuden a la digitalización de los trámites en la Prefectura General Naval y el manejo adecuado de la vía navegable, sustentable y en armonía con el medio ambiente”.

Finalmente, el transporte fluvial que utiliza la Hidrovía Paraguay-Paraná para su desenvolvimiento comercial se caracteriza por la innovación en diversos aspectos y por sus comparativamente reducidos costos económicos y ambientales en el traslado de importantes volúmenes de productos a larga distancia. Sin embargo, para una mayor eficiencia es necesario eliminar una serie de obstáculos que dificultan el pleno desarrollo del sector.

Por tanto, debe ser de interés nacional la preservación y el fomento constante de la Marina Mercante que, a su vez, asegure la independencia del comercio exterior, la generación de los ingresos para el fisco, de divisas para el país y la creación de más puestos de trabajo.

Mueve

El río Paraguay mueve alrededor de 16 millones de toneladas de productos, y si se logra mantenerlo navegable los 365 días al año, la cantidad se duplicaría.

Marina

Debe ser de interés nacional la preservación y el fomento constante de la Marina Mercante, que asegure la independencia del comercio exterior e ingreso al fisco.

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