Siempre escuchamos lamentos por nuestra mediterraneidad que influye en la competitividad de nuestros productos. Empero, el sentido común nos dice que al Paraguay no lo podremos llevar a otra parte, es decir, seguirá siempre en el mismo lugar y por ende debemos trabajar denodadamente hasta lograr la modernización y reformas del sector transporte que nos permita disminuir los costos logísticos y mejorar las condiciones para el acceso de nuestros rubros exportables a los mercados internacionales.
Con el proyecto de ley de promoción de la inversión en infraestructura pública, que tiene por objeto establecer normas y medidas para promover las inversiones en la infraestructura pública y en la prestación de los servicios a que está destinada o que sean complementarios a esta, a través de la participación público-privada, estamos dando un paso fundamental para arrancar este proceso que demandará la coherencia y el involucramiento de varios gobiernos, como mínimo cuatro.
Durante un seminario internacional sobre logística y cadenas de suministros en Paraguay tuvimos la oportunidad de recoger datos muy interesantes para conocer en detalles esta problemática y los desafíos que tenemos, durante una presentación realizada por el ingeniero Roberto Salinas, coordinador general del Programa Nacional de Logística.
Si se lograra aprovechar totalmente el Tratado de Libre Comercio (TLC) del Mercosur, homologado durante la década pasada con Israel, Chile, Bolivia, Perú, Colombia, Ecuador, India, México, etc., y los Sistemas Generalizados de Preferencia (SGP) que tenemos con Australia, Canadá, EE.UU., Japón, Noruega, Nueva Zelanda, Rusia, Suiza, Unión Europea, nuestro comercio internacional tendrá un vigor diferente al actual, además de lo que se pueda ir ratificando de ahora en adelante en esta coyuntura especial que vivimos dentro de nuestro bloque regional y que nos muestra la necesidad de explorar otras estrategias de vinculación comercial con el resto del mundo.
Cabe consignar que el 40,89% de nuestras ventas al exterior se coloca bajo las ventajas de los TLC, 39,32% vendemos sin acuerdo de ningún tipo y 19,79% bajo el paraguas de los SGP.
El mapa de densidad de valor de productos de nuestro comercio exterior nos muestra que los granos tienen el mayor volumen en toneladas. Por modo de transporte, de acuerdo con registros oficiales de 2010 (el año más vigoroso de nuestra economía con un crecimiento del PIB del 14,7%), las exportaciones por vía fluvial representaron 8 millones de toneladas (77%); terrestre, 2,5 millones de toneladas (23%) y aéreo, 1.760 toneladas (0,02%) que totalizan 10.688.857 toneladas.
En el canal de las importaciones, entraron 4 millones de toneladas (67%) por vía fluvial, 1.923.247 toneladas por vía terrestre (32,70%) y 17.600 toneladas (0,29%) por vía aérea.
Evolución del costo
La evolución del costo de transporte y seguro para cargas de importación, como porcentaje del PIB, se mantuvo entre el 2 y 4% desde el 2001 hasta el 2009, mientras que, comparado con el valor FOB, ese costo bajó desde un 10% en 2002 hasta por debajo del 6% en 2006 para luego subir levemente hasta un 7% en 2009.
La soja y otros granos representan el 29% de nuestra producción mientras que al 2030 se duplicaría llegando hasta el 47%, seguido de la producción de caña dulce que se estima podría salir de su estancamiento actual.
En cuanto a la proyección de nuestras exportaciones, de un 91% del total que representaban la soja y otros granos en 2011, crecerán hasta el 96% en el 2030. En cuanto a la importación, las compras de insumos agrícolas crecerán de entre 2,5 a 4,5% millones de toneladas al igual que la compra de maquinarias.
Los viajes
Los viajes en el 2030 seguirán concentrados en el área de Asunción con un excesivo uso del modo carretero. Se propone cambiar la configuración de flujos aumentando los modales hidroviarios y ferroviarios.
El Plan Maestro de Transporte (PMT) propone un plan de inversiones en infraestrustura multimodal, del 2012 al 2021. Se requerirán US$ 1.522 millones que ponga el Estado a través del MOPC, US$ 1.477 millones (PMT - ferroviario), US$ 1.157 millones (PMT - vial), US$ 218 millones para estudios y proyectos de factibilidad y US$ 204 millones (PMT - fluvial).
Para una de las alternativas manejadas se proyecta una inversión total de casi US$ 5.000 millones, con distribución en modo de transporte de la siguiente forma: Aéreo: US$ 78.341.724 (1%). Fluvial: US$ 214.000.000 (4%). Vial: US$ 2.979.535.150 (60%), Ferroviario: US$ 1.477.200.000 (30%). Estudio y proyectos: US$ 237.453.844.
En cuanto a la proyección del costo de transporte, se puede esperar que de 2016 a 2030, con una de las cuatro alternativas manejadas, se logre un aumento de la eficiencia del 10% expresada en el promedio de tonelada/camión, cuya eficiencia actual es de 12 toneladas/camión, incluyendo 33% de camiones vacíos.
Se podría lograr una reducción de los costos generales de transporte, en especial de aquellos productos altamente demandantes de transporte masivo en costo de transporte por camión de soja vs. precio FOB teniendo en cuenta que dicho costo, sin PMT, crecería del 16 al 30% mientras que con PMT ese crecimiento iría solo hasta el 20%
Complejidad logística
En cuanto a la complejidad logística por tipo de productos de la matriz nacional de comercio exterior, entre los menos complejos están los granos, combustible, carbón y madera, insumo para el agro, carne y cuero. Mientras que entre los de menor complejidad logística están electrónica, medicamentos, textiles, semillas, refrigeración, transformadores, etc. Estos últimos son los de menor volumen, solo alrededor de 33.000 toneladas, sin embargo su densidad de valor es alta pudiendo llegar a US$ 131.000 por tonelada.
Desafíos
Una serie de desafíos enumeró el coordinador del Plan Nacional de Logística para los próximos 20 años como desconcentrar flujos de cargas de baja densidad de valor del Gran Asunción a través de un mejoramiento de la integración multimodal, la diversificación de corredores logísticos y la modernización de la planificación y gestión. Hay que notar que existe una gran concentración de cargas alrededor de Asunción. Los puertos privados que operan en la zona de la ciudad de Mariano Roque Alonso, por ejemplo, van quedando sin espacio para la manipulación de carga por la rápida urbanización de los puntos donde se instalaron, lo que debe obligar a las autoridades del Gobierno Central a trabajar en forma articulada con los municipios en confeccionar un mapa para la manipulación de cargas que con el tiempo no sea alterado como está ocurriendo ahora.
Otros desafíos que se visualizan es cambiar la configuración de flujos de carga de la soja, carne y combustibles, desarrollo portuario de Puerto Rosario y acceso Ruta X, desarrollo vial de alternativa sur a la Ruta II y VII para acceso al sistema portuario de Villeta.
Se requiere mejorar el acceso a puertos sobre el río Paraná, desarrollo del sistema ferroviario, mejoramiento del corredor Ruta II y VII, mejoramiento de la navegabilidad del río Paraguay, desconcentrar flujos de carga de baja densidad de valor de la Gran Asunción, cambiar configuración de flujos de carga de la soja, carne y combustibles. Así como se puede pensar en el desarrollo de un polo frigorífico en Concepción, también se debería incorporar en el análisis la ciudad de San Pedro de Ycuamandyyú que a escasos 17 kilómetros tiene a Puerto Antequera sobre el río Paraguay como una alternativa de desconcentración que, si bien hoy ya tiene algunos movimientos con granos de soja gracias a la instalación reciente de un silo, se puede ampliar su capacidad y favorecer de paso a una pequeña población de jóvenes inquietos por incorporarse en el mercado laboral.
Siguiendo con los desafíos hace falta diversificar rutas de abastecimiento de combustibles (por ejemplo, poliducto desde Brasil), una integración multimodal (solución logística), mejorar acceso a puertos fluviales, desarrollar plataforma logística para el Gran Asunción y el desarrollo del nodo multimodal en la zona de Pilar.
Además, se menciona la necesidad de desarrollar centros de cargas aéreas, mejorar conexiones ferroviarias del Paraguay con países vecinos, la diversificación de corredores logísticos, desarrollar conexiones viales con Bolivia y Chile, mejorar pasos de fronteras.
Se requiere también mejorar la capacidad de tránsito de carga a través del Paraguay, teniendo en cuenta que nuestro país es poco atractivo como canal de circulación de mercaderías de agentes externos.
Todos estos desafíos deben ser tomados por los gobiernos que vendrán, ya que se necesitará de varios para volverlos realidad, como fuentes de generación de empleo en un momento en que el país está reforzando el bloque de su clase media que, a juzgar por los datos suministrados por el Banco Mundial, pudo haber incorporado a unas 520.000 personas más que querrán mantenerse en dicha posición a base de empleo digno. Y para el sector privado, la oportunidad de invertir y obtener rentabilidad como se asegura generará este proceso.
60%
Del total de inversiones requeridas, un 60%, US$ 2.979.535.150, demandará contar con una red vial acorde a los tiempos modernos.
30%
En la estructura del transporte ferroviario se necesitarán US$ 1.477.200.000, que representan un 30% del total a invertir.
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