Cuando sube la nafta, el impacto se siente principalmente en el bolsillo de quienes utilizan sus vehículos para la movilidad. Cuando sube el gasoil, en cambio, el impacto alcanza prácticamente a toda la economía, incluso a quienes no tienen automóvil.
En este sentido, el reciente aumento de G. 300 por litro aplicado por Petróleos Paraguayos (Petropar) volvió a poner el foco sobre el impacto que tiene el combustible en la estructura de costos de la producción nacional.
Según los últimos datos oficiales disponibles del BCP, la inflación acumulada en lo que va del año se sitúa en 1,8%. Sin embargo, los precios del diésel muestran una dinámica muy diferente.
Tomando como referencia los precios unificados de febrero de 2026, el diésel común (Tipo III) acumula una suba de G. 2.040 por litro, equivalente al 32,6%, en Petropar. En las estaciones de emblemas privados, el aumento llega a G. 2.440, es decir, 39%.
En el caso del diésel premium (Tipo I), el incremento alcanza G. 2.250 por litro, 28%, en Petropar, mientras que en el sector privado llega a G. 2.550, equivalente al 31,7%.
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Combustibles: El flete que termina llegando al consumidor
Uno de los primeros sectores que siente el impacto es el transporte de carga. Por ejemplo, los camiones que trasladan hortalizas desde zonas productivas hacia el Mercado de Abasto, así como las flotas que distribuyen alimentos y productos de consumo masivo hasta supermercados y comercios, dependen mayoritariamente del diésel.
Representantes del transporte de cargas señalan que el combustible incluso representa más de la mitad de sus costos operativos. Por eso, cada aumento tiene un efecto directo sobre el precio de los fletes.
El transportista puede absorber una parte del incremento durante un determinado periodo, pero esa capacidad tiene un límite. Cuando el mayor costo se vuelve permanente, la presión se traslada a la tarifa de transporte y, posteriormente, al precio de los productos.
El recorrido del aumento es sencillo: un productor paga más para trasladar sus insumos y su cosecha; el distribuidor paga más por movilizar la mercadería y el comercio enfrenta un mayor costo para recibirla. Al final de la cadena, el consumidor puede terminar pagando una parte de ese incremento.
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Más presión sobre el transporte público
El transporte público de pasajeros tampoco queda al margen. El diésel tipo III constituye uno de los principales insumos operativos de las empresas que prestan el servicio en el Área Metropolitana de Asunción.
Aunque el usuario mantiene una tarifa determinada, el costo real del servicio se calcula mediante la denominada tarifa técnica. La diferencia entre ese costo y lo que paga el pasajero es cubierta por el Estado a través del subsidio.
Por lo tanto, un aumento sostenido del precio del combustible ejerce presión sobre el costo operativo de las empresas y también sobre los recursos públicos destinados a sostener el sistema.
El problema adquiere una dimensión mayor considerando que el transporte público moviliza diariamente a cientos de miles de personas. El aumento del combustible no necesariamente aparece de inmediato como un incremento del pasaje, pero sí puede traducirse en una mayor necesidad de recursos públicos para sostener la tarifa vigente.
El impacto en el campo
El sector agropecuario es otro de los grandes consumidores de diésel. El combustible interviene prácticamente en todas las etapas de producción: preparación del suelo, siembra, fumigación, cosecha, bombeo de agua y traslado de los productos.
A esto se suma el transporte de los granos y otras cargas desde las zonas productivas hasta los puertos y centros de comercialización.
Un aumento superior al 30% y casi cercano al 40% en el precio del diésel en lo que va del año representa, por tanto, una presión adicional sobre los costos del productor.
El impacto puede ser particularmente sensible para los pequeños productores, que cuentan con menores márgenes para absorber aumentos de sus costos. En el caso de los grandes productores y exportadores, el encarecimiento de la logística también puede afectar la competitividad, especialmente cuando deben competir con productores de otros países.
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La presión internacional
El comportamiento del mercado internacional es uno de los principales factores que explican la presión sobre los precios locales.
El analista económico Stan Canova señaló que, si bien el petróleo WTI (de referencia del país) se encuentra por debajo de los US$ 100 por barril, el precio del heating oil, utilizado como referencia para el componente base del diésel, continúa elevado.
Según explicó, antes de la crisis en torno al estrecho de Ormuz, el heating oil se encontraba alrededor de US$ 2,5 por galón, mientras que actualmente ronda los US$ 4,4.
Canova remarcó que la situación resulta especialmente sensible para Paraguay debido a que el país no produce petróleo y depende de la importación de combustibles, mientras gran parte de su logística comercial se mueve mediante vehículos que utilizan diésel.
“Las consecuencias para un país que no es productor y toda su logística comercial se mueve vía diésel son automáticas: remarcación de precios”, sostuvo.
El analista también planteó la necesidad de observar cuánto de las compras de combustibles realizadas por los importadores está cubierto mediante contratos a futuro (forwards), ya que estos mecanismos pueden incidir en la velocidad con la que las variaciones internacionales se trasladan al mercado local.
Canova consideró además que, si las referencias internacionales del WTI y del heating oil disminuyen, esa reducción debería terminar reflejándose también en los precios locales.
El comportamiento del mercado internacional, sin embargo, continúa condicionado por el conflicto en Medio Oriente y por las decisiones de los grandes productores de petróleo.
El costo de reposición abre la puerta a otra suba
El experto en combustibles Miguel Velázquez advirtió, por su parte, que el precio internacional del gasoil continúa ejerciendo presión sobre el mercado paraguayo.
Según señaló, hasta el viernes último el precio de reposición ya superaba los G. 8.000 por litro, sin incluir los márgenes correspondientes a la cadena de comercialización.
Si las condiciones actuales se mantienen, el mercado podría enfrentar la necesidad de nuevos ajustes.
Velázquez explicó que el comportamiento de la inflación no puede analizarse exclusivamente a partir del precio del combustible, debido a que el IPC elaborado por el BCP contempla una amplia canasta de bienes y servicios.
No obstante, destacó que las empresas están intentando absorber parte del aumento de sus costos para evitar que el encarecimiento del combustible se traslade completamente a los precios de los productos.
El margen para absorber esas subas, sin embargo, no es ilimitado.
Velazquez señaló que la diferencia entre el 1,8% de inflación acumulada y el aumento de hasta 39% del diésel no significa que el combustible vaya a generar automáticamente una inflación equivalente.
Indicó que el IPC mide la evolución de una canasta de bienes y servicios y el combustible es solo uno de sus componentes. Además, el traslado de los aumentos de costos no necesariamente ocurre de manera inmediata.
El efecto puede aparecer primero en los costos de las empresas, posteriormente en los precios mayoristas y, finalmente, en los precios que paga el consumidor.
Por eso, el verdadero impacto de la escalada del diésel podría conocerse recién en los próximos meses. La presión es particularmente importante para las actividades que tienen una elevada dependencia del transporte. En estos sectores, el combustible no es un gasto marginal, sino un componente estructural de los costos.