Volar volando…

Tenía nueve años cuando me subieron por primera vez a un avión. Debía llevar a mi “Papapa” hasta donde estaba su único hijo varón trabajando, en los Estados Unidos. Nunca olvidaré el viejo cascarón del Silvio Pettirossi de despedida: era solo un gran corredor igual que una terminal de buses, con muchos kiosquitos de dulces y artesanías. Y el avión me pareció un monstruo… a punto de devorarnos a abuelo y nieta.

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En 1973, el edificio del Silvio Pettirossi era solo un gran corredor con tienditas. Tenía una escalera que llevaba hacia una terraza en la que la gente subía a despedir y recibir a sus seres queridos a los gritos, por sus nombres. Los pasajeros subían a los aviones caminando, así que había algún tiempo más para tragar lágrimas o esbozar sonrisas. El ruido atemorizante de las turbinas encendidas ya preparaba el miedo. 

Pero “Papapa” y yo fuimos, de la mano, como correspondía, los dos por primera vez. Hoy estoy segura de que habrá estado tan muerto de miedo como yo… pero nunca me enteré.

Wifi sobre el Atlántico

Pasaron 45 años de mi primer vuelo y el mundo ha cambiado tantísimo. Lo supe cuando a miles de pies de altura y sobrevolando el Atlántico la gente de Air Europa me convidó tarjetitas de wifi para revisar WhatsApp, Facebook y enviar un par de correos. Cuando llegó la hora de dormir, el asiento de primera clase se convirtió en una cama. Cuando pese a haber luz del día afuera, todos dormíamos en una perfecta penumbra. No, nunca dejé de volar en estos años y el 99 % de las veces fue por trabajo. Pero volando tanto me olvidé de volar. Comparar. Gozar de un atardecer sobre el océano, el amanecer con el sol despuntando sobre las nubes. Y más que nada, desafiar mi propio miedo a los aviones. ¿Cómo es que una gigantesca mole de metal pueda subir, remontar, volar, descender, bajar y volver a aterrizar?

El avión tiene bocina

“¡El avión tiene bocina!”, gritó divertido el colega Jorge Ratti en los headquarters de la aerolínea, en Palma de Mallorca, en medio de la isla que la empresa usa como base. “Sí, y usan la bocina para mover el avión en tierra”, explicó Ernesto Collado, jefe de Ingeniería, quien nos dio complejos significados de atención mecánica de los aviones, tiempo de preparación, evaluación y periódicos chequeos.

Una mujer entre tantos mecánicos se paseaba entre las piezas complejas y las turbinas. Nataly, mallorquina, caminó desde su pasión por la mecánica de autos a los 20 años hasta llegar hoy en día a ser mecánica de aviones. Hay otras tres chicas como ella trabajando en el grupo numeroso que vemos moviéndose en silencio, con zapatos cerrados bajos y tapabocas; operarios que examinan cada uno de los aviones que lanzan a distintas rutas. A Nataly y cualquiera de ellos les toma dos años “refrigerarse” con capacitación y cuatro años antes de que les permitan tocar un avión. “Es decir, 1460 días antes de poner un dedo en las piezas y motores de las máquinas”, dice Collado.

La sofisticación ha avanzado con base en los desafíos del peligro, las experiencias y los percances. Las puertas ya son blindadas, a prueba de armamentos, los equipos de asistencia ante el peligro se han perfeccionado y hasta el último tripulante es entrenado bajo las condiciones más extremas. El “Dreamliner 787” –que llegará al Paraguay el año que viene– es la vedette más nueva de la flota, uno de los aviones más modernos del mundo volando: genera al pasajero mayor humedad, menor sensación de encierro, cabinas que se oscurecen o aclaran de acuerdo a las condiciones de la luz y consume mucho menos combustible para mayores distancias. Es el avión tecnológicamente más sofisticado del mundo. 

Tanta ciencia y tecnología volando tendrá algún día el mismo final que todos los aviones del mundo que terminan su vida útil. “Su destino el desierto de Mojave, en Arizona (EE. UU.)”, cuenta Collado. 

Héctor González y Gustavo Galeano, dos paraguayos apasionados por la aeronáutica que acompañan al equipo, me susurran muy serios… “No sabés lo que es. Tristísimo es el último vuelo de un avión tras años de servicio. Los llevan funcionando, con piloto, tripulación y los estacionan en un desierto en el que se quedan para siempre”. 

Gugleo, no puede ser cierto, pero sí. El cementerio de aviones más grande del mundo está en Arizona, allí donde empezó a funcionar en 1964 y hoy hay 4000 cadáveres que alguna vez volaron. El clima seco, sin lluvias, ayuda para que no se oxiden. En una pista de asfalto se hundirían. Varios de los aviones sirven nuevamente como piezas para diversos usos, al igual que los motores. Las piezas claves, secretas o confidenciales se resguardan.

El gran hermano vuela

De entre todas las complejidades que uno puede entender sobre estos pájaros de acero que vuelan, en Palma de Mallorca, me quedo atónita en una enorme sala gigante de monitoreo. Gabriel Amengual explica que unas 170 personas controlan las 24 h del día los vuelos de la compañía en todo el mundo, usando un software que ellos mismos crearon hace como 20 años; el lenguaje informático fue perfeccionado por otra empresa, para ponerlo a disposición de otras compañías aéreas que adoptaron el control. 

Se llama Sistema de Monitoreo Obligado, perfeccionado por SITA, una empresa transnacional francesa. Air Europa ya lo tenía y siempre lo usó domésticamente hasta que la caída del fatídico vuelo MH370 de Malaysia Airlines llevó los viajes aéreos a otra dimensión: nadie podía creer cómo fuera posible que un avión desapareciera en su ruta. En qué parte del camino había caído, dónde se había interrumpido la línea continua entre su salida y su llegada. 

En un gigantesco mural desplegado en la impresionante sala se ven los vuelos de la compañía saliendo de sus lugares de origen y volando por rutas trazadas con anterioridad. Cada fila de los funcionarios trabaja cosas distintas: las licencias, las rutas usuales, las rutas de escape ante fenómenos climáticos; se encargan de pasar la programación a cada tripulante de cada vuelo. 

Son capaces de ver cuántos minutos de atraso o llegada en tiempo para organizar cuáles pasajeros pueden perder conexiones y estudiar las salidas. Además, organizan la información que el avión va emitiendo para verlo en un software al alcance de ellos. 

Sí… calculó bien. El avión está siendo piloteado dentro y fuera de él. “El éxito es la suma de los pequeños esfuerzos”, dice una pequeña leyenda que usan en la sala y se lo toman en serio dentro y fuera del avión. Deben cubrir unos 280 vuelos diarios, varios de ellos de largas distancias. 

Ha pasado mucho tiempo desde que “Papapa” y yo volamos por primera vez en una mole de acero. De aquella vez, mi recuerdo más impresionante no fue quedarme sin aire en la obligada escala en La Paz que hacían los vuelos de Braniff ni que aquel pájaro gigante, pesado y ruidoso volara como una pluma. 

Mi recuerdo siempre será “Papapa”. Y en él pensé todo el viaje cuando disfruté este vuelo que me arrastró hasta la bella Madrid en apenas 12 h en vuelo directo. Le hice un guiño al tiempo de 45 años atrás y aunque “Papapa” no tenga Facebook o WhatsApp para hablarme, me hubiera gustado que esta conexión que hice sobre el Atlántico hubiera sido con él. Le hubiera contado que me hubiera gustado bajar de ese avión de la mano con él.

Texto y fotos

Mabel Rehnfeldt

mabel@abc.com.py

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