La hidrovía Paraguay-Paraná es la principal ruta del comercio exterior paraguayo y un eslabón decisivo para la producción nacional. Para Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), el gran desafío es dotar al sistema de previsibilidad, reglas claras, costos competitivos y una navegación eficiente.
“La palabra clave es previsibilidad”, sostiene Gunther. Las inversiones vinculadas a la hidrovía son de largo plazo y altamente especializadas. Por ello, quienes destinan capital al sector necesitan conocer cuánto costará transportar una carga y cuánto tiempo demandará el traslado.
En ese contexto, considera fundamental que los cinco países que integran la hidrovía respeten el tratado regional que regula su funcionamiento. El acuerdo establece dos ámbitos para la toma de decisiones: el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), como órgano político, y la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía, como instancia técnica. “Si cada país empieza a tomar iniciativas que se superponen con lo que estipula el tratado, estamos restándole previsibilidad al sistema y desincentivando las inversiones a largo plazo”, advierte.
Precisamente, uno de los puntos de preocupación es la concesión del tramo argentino, cuyos criterios técnicos, estructura de costos y eventual cobro de peajes, según explica, no pasaron por la aprobación de los órganos previstos en el tratado. Para el sector armador, esto representa un riesgo para la estabilidad del comercio.
Evitar que la hidrovía sea un cuello de botella
El objetivo es evitar que la hidrovía se convierta en un cuello de botella para la industria. “Si yo le sumo cien dólares por tonelada al producto agrícola paraguayo, deja de ser competitivo en mercados internacionales”, ejemplifica. Por eso, Cafym plantea que la vía navegable debe operar con la mayor eficiencia y al menor costo posible, para acompañar la producción industrial y agroexportadora.
En el tramo paraguayo, el dragado de mantenimiento cuenta con una licitación del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) para 2026-2028, por seis millones de metros cúbicos. Gunther destaca que ese trabajo permite sostener las condiciones básicas de navegación, pero aclara que no contempla obras de mejoramiento, como nuevos canales, mayores profundidades, aperturas o ensanchamientos.
El sector reclama avanzar con obras complementarias. En el río Paraná persisten limitaciones operativas vinculadas a la esclusa y las zonas de amarre, además de varios pasos de piedra que reducen la capacidad de transporte. “Son como nueve pasos de piedra que todavía no se lograron mejorar”, señala. Estas restricciones actúan como un cuello de botella y requieren un esquema de intervención que contemple tanto el río Paraguay como el Alto Paraná.
Frente a estos desafíos, Cafym trabaja junto con otros gremios para impulsar soluciones a nivel nacional y regional. El mensaje de Gunther apunta a una hidrovía operativa, con buen relacionamiento entre los países, reglas claras y costos previsibles. El objetivo es contar con una vía que acompañe el crecimiento de los cinco países y, especialmente, la competitividad de la industria paraguaya.
El desafío de mantener la flota paraguaya
Otro desafío se presenta en la propia flota paraguaya de embarcaciones. El país mantiene una de las principales flotas fluviales de la región y, según Cafym, la tercera mayor del mundo.
Su expansión estuvo favorecida por un régimen de arrendamiento o leasing que facilitaba incorporar embarcaciones bajo bandera paraguaya.
Sin embargo, la suspensión de las extensiones de ese régimen está modificando la tendencia: a medida que vencen los contratos, varias embarcaciones migran hacia Bolivia o Brasil y nuevos activos se distribuyen entre esos países.
Para Paraguay, mantener el protagonismo de su flota es estratégico. Al no contar con salida directa al mar y encontrarse en el centro de la hidrovía, el país debe conservar su papel como operador logístico.