Tarifa técnica del transporte público es “parche” frente a urgente reforma

Ayer se dio por fin una explicación sobre la tarifa técnica del transporte público del área metropolitana y se dejó al descubierto que la “nueva” fórmula introduce tímidos cambios en el sistema actual y no garantiza la eliminación de viejos vicios del sector, como el cobro de subsidios por buses sobre tacos, reguladas y falta de renovación de la flota. Se puede concluir que es apenas un “parche” ante la reforma que urge en este servicio básico.

Parte de los datos exhibidos ayer a la prensa es la estructura de costos.
Parte de los datos exhibidos ayer a la prensa es la estructura de costos.Archivo, ABC Color

En el sector del transporte público del área metropolitana hace falta una reforma completa del servicio, que hoy mantiene en zozobra a los usuarios, con “reguladas” y buses en mal estado, entre otros cuestionamientos. En teoría, la nueva “tarifa técnica” –que es objeto de análisis hace meses en el Consejo Asesor de Tarifa Técnica– debía subsanar varios de los históricos vicios en el rubro, pero según las explicaciones dadas ayer por los especialistas que revisaron las variables de la fórmula, es muy poca la actualización.

El trabajo de la revisión de la fórmula estuvo a cargo de la consultora privada MF Economía, del exministro de Hacienda Manuel Ferreira, que fue contratada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), a través de Hacienda. El viceministro de Transporte, Víctor Sánchez, presentó el informe y los técnicos tercerizados dieron las explicaciones de cómo se obtiene el resultado del precio del pasaje.

Ferreira dijo a la prensa que la tarifa incluye costos como el cálculo del cambio de neumáticos, mantenimientos de los buses, combustible –principal costo en el servicio–, entre otros. Víctor Gamarra, especialista de MF, indicó que los componentes pueden ser gastos variables o fijos (ver cuadro).

Las explicaciones fueron técnicas, pero de ellas se puede concluir que el Gobierno seguirá respaldando a las empresas que no invierten en sus unidades y desalentando a las que invierten en la renovación de la flota. Eso se deduce al observar que se consideran parte de la flota a los buses que ya cumplieron más de 20 años de servicio y completaron su depreciación a 0%, y que componen el 90% prácticamente de los convencionales.

Además, se dejó en evidencia que no hay garantías de que se terminen las reguladas, que en esta época de pandemia hace que los pasajeros esperen 40 minutos o más entre semana y fin de semana, el tiempo de espera puede sobrepasar los 60 minutos, según los testimonios. Eso se puede deducir del hecho de que hacen aparecer como disminución de la demanda, cuando en realidad de trata de usuarios no atendidos conforme a sus necesidades y el compromiso de circulación de los buses firmado por contrato por los empresarios.

Una investigación de la Contraloría divulgada el año pasado, correspondiente al ejercicio del 2019, ya había dejado en evidencia que el Estado pagó inclusive por buses sobre tacos al constatar que se concretaron desembolsos por colectivos sin Inspección Técnica Vehicular (ITV) aprobada. La semana pasada, el mismo viceministro Sánchez confirmó ese dato, aunque después se retractó. Ayer, sin embargo, con las explicaciones de los técnicos de MF; nuevamente se dejó ver que este sistema estaría continuando al especificar que la actualización de la tarifa se daría mes a mes y la ciudadanía debe ser contralora de las variables ejecutadas en la misma.

La estructura de costos de los transportistas públicos incluye los gastos de cada vehículo cada mes, por kilómetro recorrido. Se considera la cotización del dólar, el precio del combustible, neumáticos, salario de los choferes, mecánicos, entre otros. Además, entre las variables se encuentran también la cantidad de pasajeros.

En tal sentido, llama la atención que teniendo los datos diarios del Centro de Monitoreo del Billetaje Electrónico, el Gobierno pretenda utilizar un promedio de la cantidad de usuarios, bajo una fórmula denominada “Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK)” y no la cifra real. Es decir, el cobro electrónico no reflejará la cifra real de usuarios.

Con todas estas variables otorgadas por el Gobierno, se pretende que la ciudadanía crea que el pasaje debería costar entre G. 4.000 y G. 5.000, para el servicio en bus convencional y diferencial, respectivamente. Esos montos ni siquiera son parte de un plan de optimización del servicio, que contemple calidad de buses, de sus itinerarios y de atención al usuario. Si bien el Gobierno asegura que no subirá la tarifa actual del pasaje, no asegura lo mismo con respecto al subsidio al cuestionado sector.

Quieren mantener renta por buses sin ruedas

Una de las modificaciones relevantes que se sugiere con la actualización técnica de la fórmula, a cargo de una consultoría externa, es que la renta de las empresas (que se calcula del precio del pasaje y el subsidio) sea solo por los colectivos que circulan, y ya no por flota declarada. El viceministro Víctor Sánchez había manifestado hace una semana que el 30% de la flota está parada y anunció pago de subsidios para levantarlo. Ahora retrocede al mencionar que se trata de “capital inmovilizado”. El presidente Mario Abdo tiene la última palabra.

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