Para un país sin litoral marítimo, el río no es una alternativa logística, es parte fundamental de la estructura que sostiene su comercio exterior. La Hidrovía Paraguay–Paraná tiene 3.442 kilómetros y moviliza alrededor del 80% del comercio exterior paraguayo, equivalente a más de 25 millones de toneladas. A esa dependencia se suma una gran ventaja, ya que Paraguay opera una de las mayores flotas de barcazas del mundo; la tercera, específicamente.
El cuestionamiento de expertos, empresarios y exportadores radica en si la infraestructura que la mantiene navegable puede avanzar al mismo ritmo que la producción, las exportaciones y los nuevos flujos regionales.
Dragado permanente
Entre el río Apa y Confluencia se identifican 99 pasos críticos, aunque no todos presentan el mismo problema. Hay sectores de fondo móvil, donde la arena y los sedimentos vuelven a modificar el canal, y pasos de fondo duro que exigen trabajos de remoción o derrocamiento de roca.
La Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) informó que durante los últimos siete años el Estado destinó más de US$ 170 millones a obras, intervenciones, tecnología y servicios de navegabilidad. Dentro de ese proceso se encuentra la remoción de fondos duros en 13 pasos entre el río Apa y Asunción, con otros dos incorporados al programa, además de dragados preventivos y de mantenimiento en los ríos Paraguay y Paraná.
El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) adjudicó a fines de 2025 el dragado de mantenimiento del río Paraguay en tres lotes continuos: Confluencia–Km 387, Km 387–Km 690 y Km 690–desembocadura del río Apa. El llamado había sido estimado en G. 475.000 millones, alrededor de US$ 79 millones tomando como referencia el tipo de cambio de fines de julio, e incluye dragado, boyas, balizas y servicios especializados. El esquema busca dar continuidad a las intervenciones sobre todo el tramo y no reaccionar solo cuando un paso queda comprometido.
No obstante, muchas veces la naturaleza del río obliga a relativizar la idea de una “obra terminada”, con un claro como lo es Bermejo. A inicios de 2026 la bajante del Paraguay coincidió con un fuerte aporte de sedimentos y obligó a implementar dragado continuo y un protocolo para el franqueo de embarcaciones. Para abril ya se habían retirado más de 500.000 m³ de material y los trabajos continuaban.
Benjamín Martínez, jefe de Dragado de la ANNP, explicó entonces a ABC que se mantenían “unos 12 pasos críticos reportados” entre Asunción y el río Apa que debían ser controlados mediante mediciones batimétricas. Es decir, la cantidad y localización de los sectores comprometidos pueden variar conforme cambian los niveles y la sedimentación.
Más capacidad
A toda esa estrategia se incorporó la draga DRM-5 “Paraguay”, donada por Japón, que arribó al país en junio y fue recibida formalmente por la ANNP en julio. La embarcación de succión con cortador posee una capacidad aproximada de 1.500 m³ por hora y amplía la capacidad propia del Estado para intervenir el canal.
Sin embargo, solo mantener cierta profundidad no resuelve el problema, el siguiente paso está en el balizamiento, la información hidrológica y el monitoreo del tránsito. La ANNP desarrolla un Sistema Nacional de Monitoreo Hidro-Navegacional con boyas inteligentes, Sistema de Identificación Automática (AIS), sensores y transmisión de datos, con el objetivo de avanzar hacia una navegación segura durante las 24 horas.
Meses atrás, el presidente de la ANNP, Julio César Vera Cáceres, explicó a ABC Negocios que “con balizamiento moderno y tecnología adecuada, la eficiencia operativa podría aumentar en torno al 30%”. Menos espera y menos restricciones para franquear determinados pasos significan una mayor utilización de la misma flota y de la misma vía.
Modelo en discusión
A agosto de 2026, Paraguay todavía opera con un modelo diferente al esquema de concesión integral que avanza en otros países. La fórmula combina tanto inversión pública, como licitaciones de mantenimiento, capacidad propia de la ANNP y alianzas operativas con privados. La institución sostiene que el país no cobra peaje ni canon de navegación y que las inversiones en dragado, remoción de fondos duros, monitoreo y mantenimiento son asumidas por el Estado.
Ese modelo, sin embargo, podría experimentar un cambio importante. En junio, autoridades paraguayas comenzaron a delinear una futura concesión de obras en los ríos Paraguay y Paraná, que contempla trabajos de dragado, balizamiento y modernización tecnológica en los tramos soberanos. Según informó la Cámara Baja, el proceso cuenta con la conformidad preliminar de Argentina y prevé que la concesión sea encabezada por empresas paraguayas organizadas en consorcios.
La hoja de ruta contempla todavía la definición de los pliegos técnicos con el vecino país y la posterior remisión del entendimiento al Congreso para su ratificación. No obstante, desde la Comisión de Asuntos Económicos se estima que la ejecución de estos frentes podría generar más de 5.000 empleos directos e indirectos entre la actividad naviera, construcción, servicios portuarios e infraestructura vinculada.
La discusión pasa así por cómo financiar un estándar de servicio cada vez más exigente sin convertir la infraestructura en una nueva desventaja para la producción.
Presión regional
Por otra parte, la urgencia aumenta cuando se mira hacia los extremos del corredor. Argentina firmó el 7 de julio el nuevo contrato de concesión de su Vía Navegable Troncal con Jan de Nul–Servimagnus. El esquema contempla dragado, balizamiento, profundización e incorporación de tecnología y comenzó con una reducción del 13,5% en el peaje. Para Paraguay, cualquier mejora aguas abajo suma previsibilidad, aunque las condiciones tarifarias siguen siendo sensibles porque ese tramo forma parte de su conexión clave con el océano.
Brasil prepara, a su vez, la concesión de 600 kilómetros entre Corumbá y la desembocadura del Apa, incluyendo el Canal Tamengo. La modelación de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (ANTAQ) contempla 15 años de concesión, R$ 63,7 millones de inversión hasta el quinto año y una demanda que podría pasar de 9 millones a 15 millones de toneladas. En julio, el Ministerio de Puertos y Aeropuertos brasileño situó el movimiento actual del corredor en torno a 10 millones de toneladas anuales y confirmó que Brasil, Paraguay y Bolivia discuten un modelo de gobernanza trilateral para ese sector.
Al otro extremo, Nueva Palmira movilizó durante 2025 cerca de 6,7 millones de toneladas de mineral de hierro procedentes de Brasil; el proyecto logístico asociado prevé incorporar 400 barcazas más 15 remolcadores y proyecta que ese flujo pueda llegar a 25 millones de toneladas anuales hacia 2029. Parte de esas embarcaciones operarán desde Paraguay.
Bolivia también busca aumentar su uso del corredor. Puerto Busch amplió sus operaciones y su administración pasó a la estatal ASP-B con la intención de diversificar las cargas más allá del mineral de hierro y fortalecer una salida directa por el río Paraguay. En abril de este año se instaló, además, la primera estación hidrometeorológica automática en el Canal Tamengo, afectado en los últimos años por bajos niveles y restricciones para las barcazas.
Nueva escala
A todo esto, la consecuencia o impacto para Paraguay es directo, ya que los pasos que hoy condicionan un convoy nacional pueden terminar condicionando también cargas brasileñas o bolivianas rumbo a los puertos de salida. Es decir, la oportunidad de consolidarse como hub logístico regional está, pero no se alcanza solo con el tamaño de la flota o la ubicación geográfica.
Es necesario seguir abarcando muchas aristas, yendo desde la profundidad disponible, la previsibilidad, rapidez de respuesta, balizamiento, navegación nocturna, capacidad portuaria, hasta la coordinación entre países. Bajo esa lógica, los procesos de dragado toman bastante protagonismo y se convierten en un servicio permanente.
10 PASOS CRÍTICOS BAJO LA LUPA
Si bien no se puede hablar de los diez pasos más importantes, esta selección editorial reúne puntos que, por recurrencia de intervenciones, tipo de fondo y efecto operativo, merecen seguimiento:
- Bermejo: por su sedimentación permanente y la necesidad recurrente de dragado.
- San Francisco–Remanso: por la presencia de fondos duros y su importancia dentro del tramo central.
- Itacurubí–Yaguareté–La Bretona: histórico cuello de botella en la zona de Concepción.
- Arrecifes: con trabajos de dragado y derrocamiento registrados durante 2026.
- Piedra Partida: uno de los sectores que sigue apareciendo en intervenciones sobre el tramo norte.
- Aguirre–Palacio Cue: zona recurrente de dragado y trabajos sobre fondos duros.
- Vuelta Militar: otro de los pasos intervenidos para ampliar las condiciones de navegación.
- Itapytãpunta: punto de fondo duro estratégico dentro del tramo próximo al principal núcleo logístico del país.
- Vuelta Queso: uno de los puntos sedimentarios más recurrentes del tramo sur.
- San Salvador: incluido entre los sectores donde se registraron trabajos de derrocamiento este año.