Transportar una tonelada de soja desde el silo hasta el puerto de destino puede costar hasta US$ 80. Paraguay depende de rutas, puentes y una hidrovía que definen si su producción llega, o no, competitiva al mundo.
El camino de un grano de soja empieza mucho antes del puerto. Arranca en la chacra, sigue en el silo, cruza rutas de tierra y asfalto, sube a una barcaza y todavía debe atravesar fronteras antes de convertirse en dólares. En cada tramo se suma un costo. Y en un país mediterráneo como Paraguay, esa cadena logística pesa tanto como el clima o el precio internacional a la hora de definir cuánto gana —o pierde— el productor.
Hugo Pastore, director ejecutivo de la Cámara Paraguaya de Exportadores y Comercializadores de Cereales y Oleaginosas (Capeco), lo desglosa con números. Tomando como ejemplo la exportación de soja hacia Argentina, el tramo entre los puertos paraguayos y los puertos de destino cuesta entre US$ 45 y US$ 50 por tonelada. Ahí entran el flete en barcaza, los costos portuarios en origen y destino, el financiamiento de la operación, los seguros, las mermas y los controles de calidad.
Pero antes de llegar al puerto hay otro tramo que también cuesta: el traslado desde los silos hasta los puertos o las industrias. Ese trayecto suma entre US$ 25 y US$ 30 por tonelada, según la ubicación y las características de cada operación. Sumados, ambos tramos pueden llevarse hasta US$ 80 de cada tonelada exportada, antes de que el grano toque un barco de ultramar.
El puente que destrabaría la frontera
Entre las obras pendientes, Pastore pone el foco en una: el Puente de la Integración. Para el dirigente, la prioridad es terminar los accesos y ponerlo en funcionamiento pleno, las 24 horas, los siete días de la semana, para camiones cargados y vacíos.
El paquete incluye habilitar el Corredor Sur de Ciudad del Este y culminar el puente sobre el río Monday. Con esa infraestructura completa, el Puente de la Amistad —hoy saturado— dejaría de ser el único paso relevante hacia Brasil.
“La congestión fronteriza representa tiempo perdido, mayores costos operativos y menor previsibilidad para las empresas”, plantea Pastore. No alcanza con la obra física: para el sector exportador, la clave es que toda la infraestructura complementaria esté terminada y que la operativa de cargas funcione todos los días, sin interrupciones.
Rutas que acortan el camino al puerto
La reducción de distancias también pasa por caminos. Pastore recuerda que, años atrás, la producción del sur de Alto Paraná debía recorrer largos trayectos hasta los puertos del Central. Hoy, rutas interiores conectan esa zona con San Juan Nepomuceno, Villarrica y Paraguarí, con menos kilómetros, menos tiempo y menos costo.
El mapa logístico también mejoró en Canindeyú, con accesos hacia los puertos de Antequera, Rosario (San Pedro) y Concepción. Se suma la ruta PY07, paralela al río Paraná, que agilizará el acceso a los puertos del Alto Paraná.
El Chaco todavía a tierra
No todo está resuelto. Para Capeco, contar con caminos de todo tiempo en las zonas productivas sigue siendo una asignatura pendiente, sobre todo en el Chaco, donde persisten numerosos tramos de tierra.
“La calidad de las rutas también tiene un impacto directo sobre la eficiencia y el costo del transporte. Los baches, los problemas en el pavimento y los numerosos puntos que obligan a los camiones a frenar y acelerar permanentemente generan mayores costos y pérdidas de tiempo”, sostiene Pastore.
La hidrovía sin plan maestro regional
La Hidrovía Paraguay-Paraná es uno de los pilares de la economía exportadora. Pero, para Pastore, todavía falta un plan maestro que involucre a Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, con estudios que aborden no solo la navegación, sino también los aspectos ambientales y las poblaciones ribereñas.
Pastore compara todo el sistema con un engranaje: cuando una pieza falla, el complejo entero se resiente. Y son muchas las piezas. En los cruces terrestres hacia Brasil intervienen Aduanas, ANNP, Senave, Dinatran, Patrulla Caminera, autoridades municipales, transportadoras y organismos oficiales brasileños.
Entre las prioridades para el gremio: mantener la hidrovía navegable, la utilización plena del Puente de la Integración, culminar la Ruta Bioceánica, expandir los caminos de todo tiempo e incorporar camiones de alto desempeño, como bitrenes y tritrenes.
A más largo plazo, el desafío pasa por el riel. Integrar las redes ferroviarias de Paraguay, Brasil y Argentina hacia puertos de aguas profundas podría reducir el costo que impone la mediterraneidad y darle a la producción paraguaya un camino más eficiente hacia el mundo.
La cadena empieza en la chacra
El primer eslabón no está en el puerto, sino en el silo. Ahí se limpia el grano y, cuando llega con humedad desde la chacra, se seca. Recién después arranca el transporte terrestre hacia los puertos, donde se suman los costos portuarios, el flete fluvial, el financiamiento, los seguros, las mermas y los controles de calidad.
Hacia Brasil, por tierra, la ecuación cambia. La distancia y el destino final son determinantes: no es la misma logística exportar hacia Paraná que hacerlo hacia San Pablo o Santa Catarina. Cada ruta, cada frontera y cada kilómetro de tierra sin asfaltar terminan escritos en el margen final del productor.