Corrupción y ausencia de patriotismo en obras públicas

Ha llamado mucho la atención de la prensa y de la ciudadanía el alto precio de la Costanera Sur, una obra en plena ejecución de 7,6 kilómetros entre Tacumbú y las inmediaciones del cerro Lambaré, con cuatro carriles, un parque lineal que amplía la superficie del refulado al equivalente de otros dos carriles más, y un relleno de 60 hectáreas para viviendas sociales, no incluidas en el proyecto. Sin considerar los intereses, el presupuesto inicial es de 17 millones de dólares el kilómetro, frente a los de por sí onerosos 5,6 millones de dólares el kilómetro que acabó costando, antes de intereses, la Costanera Norte, ya con los accesos, el sistema de viaductos en la zona del Botánico y las indemnizaciones. Las explicaciones que ha dado el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones no terminan de convencer y, además, este dista muchísimo de ser un hecho aislado.

La obra fue adjudicada al “Consorcio del Sur”, presidido por el Ing. Francisco Griñó e integrado por la española Eurofinsa S.A. (representada por Carlos Alberto Peralta Portillo) y la paraguaya TyC (Francisco Griñó), por 129.960.310 dólares, que ascienden a 170.882.128 dólares con el financiamiento a diez años de plazo del banco alemán KFW, la multinacional Med Life y algunas entidades financieras locales, bajo la modalidad “llave en mano”.

Este es precisamente el primer argumento que esgrimen. Subrayan que, al ser llave en mano, con financiamiento incluido, no se puede comparar con la Costanera Norte, que se construyó con el método tradicional de pago por tramos. El financiamiento es todo un capítulo aparte que es preciso revisar para determinar si es el más conveniente o no para el Estado, pero, independientemente de ello, aun dejándolo totalmente de lado, sigue habiendo una diferencia abismal de más de 200% entre dos obras de características bastante similares en un lapso muy corto de tiempo.

Otro argumento guarda relación con supuestas complejidades específicas del proyecto, que contempla un componente social de reubicación de parte de las familias asentadas en el Bañado Sur. Sin embargo, en lo que al proyecto compete, eso solamente implica ganarle unas 60 hectáreas al río (impacto ambiental al margen), ya que la construcción del futuro barrio es aparte, con un préstamo de 100 millones de dólares ya aprobado por el Congreso y que está a la espera de su uso.

Eso por un lado. Por el otro, obviamente cada obra es distinta, tiene sus particularidades y puede tener algún sobrecosto por alguna razón especial, pero es muy difícil de creer que la Costanera Sur sea tan extremadamente diferente de la Costanera Norte como para costar ¡tres veces más! Es la misma característica del terreno, a pocos kilómetros de distancia la una de la otra, ambas están en zonas inundables que requieren importantes movimientos de suelo.

Otro argumento que se ha escuchado es que la Costanera Sur incluye un puente de más de 150 metros, lo cual encarece el proyecto. Tampoco esto es aceptable. En primer lugar, la Costanera Norte también tiene sus obras de arte y, como se dijo, el precio final incorpora el largo complejo de viaductos para bordear el Botánico y el de acceso de la avenida Primer Presidente. En segundo término, si de puentes se trata, se puede comparar con el nuevo que se está construyendo al Chaco, que tendrá una longitud total de 7,7 kilómetros, con 4,8 kilómetros sobre pilotes, el puente atirantado propiamente dicho sobre el río Paraguay de 603 metros, un viaducto de acceso de 1,5 kilómetros en la cabecera de Chaco’i, otro de 487 metros en la cabecera de Asunción, más otro de 320 metros de conexión con la Costanera, todo lo cual también está presupuestado en 130 millones de dólares.

Más allá de todo lo anterior, aun estas últimas obras mencionadas, que costaron menos de lo que costará la Costanera Sur, están también groseramente sobrefacturadas, como lo están prácticamente todas, si no todas, las obras públicas del país. Las rutas en Paraguay cuestan mucho más que el promedio de la región, que fue estimado en 1,2 millones de dólares el kilómetro, el cual, a su vez, es altísimo, unas ocho veces más elevado, por ejemplo, que el promedio de kilómetro de ruta construido en Europa, donde la mano obra es mucho más cara y donde la calidad de la infraestructura es incomparablemente mejor.

Se enojarán los socios de la Cámara Vial del Paraguay y los que se sientan aludidos, pero llamemos a las cosas por su nombre: lo que encarece exorbitantemente las obras públicas en Paraguay no son ni los puentes, ni los refulados ni los paquetes estructurales, sino mucho de ineficiencia y muchísimo de corrupción, en colusión con funcionarios que deberían proteger los intereses nacionales, toda una rosca que comienza desde la elaboración tramposa de los proyectos y sigue con las licitaciones amañadas, los sobornos, la vista gorda en la fiscalización y la descarada repartija del dinero de los contribuyentes.

Tiempo atrás vino a dar unas charlas el Ing. Guillermo Thenoux, una respetada eminencia de la Universidad Católica de Chile. Exhibió unas fotografías que había captado durante un recorrido por el país y preguntó al auditorio, compuesto por personas vinculadas al sector, qué faltaba en esas imágenes. Después de que algunos ensayaran algunas respuestas, contestó él mismo: “patriotismo”. Todo dicho.

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