Transparentar el precio sí, pero subsidiar los combustibles no

El gremio de “camioneros”, más propiamente de empresarios del transporte de cargas, anuncia una movilización este lunes para exigir una rebaja generalizada de 1.500 guaraníes por litro en el precio del gasoíl común y la nafta de 93 octanos y adelanta que no se sentará a escuchar razones ni a negociar con las autoridades. Más que nunca el país necesita sensatez de parte de sus líderes en los diversos ámbitos y esta intransigente posición no la refleja. Está muy bien reclamar máxima transparencia en la conformación de un precio tan sensible, y el propio sector privado debería colaborar en esa tarea en honor a sus clientes. Pero el combustible es un commodity cuya cotización es fijada por la oferta y la demanda internacionales.

El gremio de “camioneros”, más propiamente de empresarios del transporte de cargas, anuncia una movilización este lunes para exigir una rebaja generalizada de 1.500 guaraníes por litro en el precio del gasoíl común y la nafta de 93 octanos y adelanta que no se sentará a escuchar razones ni a negociar con las autoridades. Más que nunca el país necesita sensatez de parte de sus líderes en los diversos ámbitos y esta intransigente posición no la refleja. Está muy bien reclamar máxima transparencia en la conformación de un precio tan sensible, y el propio sector privado debería colaborar en esa tarea en honor a sus clientes. Pero el combustible es un commodity cuya cotización es fijada por la oferta y la demanda internacionales. Al no ser Paraguay productor y depender 100% de la importación y de las reglas del mercado externo, es mínimo el margen que existe internamente para establecer los precios.

Es cierto que, a siete meses del inicio de la invasión rusa a Ucrania, la cotización general del crudo ha tendido a bajar desde los picos alcanzados entre marzo y junio, pero ello es solo la materia prima y, por varios motivos, no se puede extrapolar mecánicamente a los distintos productos ya refinados, que son los que compra Paraguay, y mucho menos determinar una reducción arbitraria e indiscriminada de 1.500 guaraníes por litro que no responde a ningún criterio de costos ni distingue las circunstancias particulares de dos derivados muy diferentes.

En el caso de las naftas, lo que se importa es gasolina bruta y aquí se le agregan aditivos y alcohol para llegar al octanaje deseado. Por esa razón, es más complicado detallar la estructura de costos, porque depende mucho de la formulación. No obstante, Petropar bien podría, y debería, hacer un esfuerzo de comunicación para explicar punto por punto a la ciudadanía cómo llega a los precios finales de las diversas variedades.

Con el gasoíl, sin embargo, que es el combustible más consumido en el país y del que depende el flete de cargas y el transporte público, es más fácil, ya que se importa directamente el derivado a través de grandes proveedores o “traders” (Trafigura, Glencore, Vitol y otros), principalmente de las refinerías del Golfo de México, y a lo sumo aquí se le añade un pequeño porcentaje de biodiésel al común y algunos extras al premium.

El precio base de referencia que se toma para la importación es el promedio publicado por Argus, que es una empresa especializada en recolectar en tiempo real los valores en los distintos centros de distribución. A eso hay que agregar el llamado “premio”, que es lo que cobra el trader (y es lo que licita Petropar); el flete y seguro; el costo de despacho; el impuesto selectivo al consumo; el costo operativo de planta y la ganancia de los emblemas y las estaciones de servicio.

El 31 de agosto de 2022 el precio medio de Argus para el ULSD (sigla en inglés del diésel ultra bajo en azufre, que es el que se importa en Paraguay) fue de 958,67 dólares el metro cúbico en refinería de origen, frente a 608,64 dólares el metro cúbico en enero, antes de que se desatara la crisis, lo que representa un incremento de casi 60%.

El premio que cotizan los proveedores en las licitaciones subió en promedio de 30,42 dólares el metro cúbico en enero a 111 dólares el metro cúbico en la actualidad, casi 300%, lo que es un reflejo de la escasez internacional del diésel; el flete subió moderadamente de 43,65 dólares a 47,51 dólares el metro cúbico; el costo de despacho también subió, de 4,44 a 7,26 dólares el metro cúbico, mientras que el impuesto y los costos de operación se mantuvieron estables en 62,28 y 43,45 dólares el metro cúbico, respectivamente. El margen de ganancia de los operadores es del 13% en total.

Conforme a este detalle, al 31 de agosto, todos los costos más las ganancias suman en el caso del gasoíl tipo III (común) 1.390,10 dólares el metro cúbico. A un tipo de cambio referencial conservador de 6.904,10 guaraníes por dólar, en realidad el precio al público debería ser de 9.600 guaraníes por litro, 1.300 guaraníes por encima del precio actual, de 8.300 guaraníes por litro.

Esto es así porque Petropar, a costa de sus finanzas y patrimonio, para mantener el precio lo más bajo posible, está tomando su supuesta cotización de stock, no de reposición, y arrastra con ello a sus competidores privados. Pero lo que queda claro es que, más allá de algún pequeño nuevo ajuste que se pueda llegar a hacer, no existe ninguna posibilidad de reducir 1.500 guaraníes por litro el precio del gasoíl en el corto plazo, ni siquiera si los operadores renunciaran a todas sus ganancias (en cuyo caso cabría preguntarse por qué los camioneros no renuncian a las suyas), lo cual solo provocaría reducción de importación y desabastecimiento.

La opción, claro, es que sea el Estado el que ponga los recursos para cubrir la diferencia, lo que lisa y llanamente significaría trasladar la carga a toda la ciudadanía para beneficio inmediato de solo una parte de ella.

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