Paraguay no tiene salida al mar, pero construyó su propio corredor: 45 puertos privados que invirtieron más de US$ 1.000 millones, movieron 25 millones de toneladas de carga y concentran el 90% de la operación portuaria nacional.

<b> 45 terminales y dos ríos</b>

Del total de puertos privados que operan en el país, 34 están sobre el río Paraguay y 11 sobre el Paraná. Casi todos nacieron para atender un negocio específico: exportar granos, embarcar carne o recibir combustibles. Juntos forman la columna vertebral de una logística de la que depende el 85% del comercio exterior paraguayo, que se moviliza por la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Roberto Frigola, presidente de la Cámara Paraguaya de Terminales y Puertos Privados (Caterpa), explicó a ABC Negocios que durante 2025 el río movió aproximadamente 25 millones de toneladas: 18 millones correspondieron a exportaciones y 7 millones a importaciones. En dinero, ese volumen representa entre US$ 21.000 millones y US$ 24.000 millones, una cifra que dimensiona el peso real del transporte fluvial para la economía paraguaya.

Soja y derivados, maíz, arroz y carne refrigerada encabezan lo que sale del país por estas terminales. En sentido contrario entran fertilizantes, combustibles, maquinarias y contenedores con mercadería general.

Los nombres detrás de cada carga

El movimiento portuario no es anónimo: responde a las principales cadenas productivas del país. Cargill Paraguay, ADM Paraguay y Bunge Paraguay concentran buena parte de las operaciones vinculadas a granos. En carne refrigerada, Minerva Foods y Frigorífico Concepción marcan el ritmo. Del lado de las importaciones de combustibles aparecen Raízen Paraguay y Puma Energy, mientras que Agrofertil, Tecnomyl y Lar Paraguay lideran el ingreso de fertilizantes y agroquímicos, insumos que el sector productivo necesita recibir sin demoras.

Cada uno de estos nombres explica, en parte, por qué la eficiencia portuaria dejó de ser un tema logístico para convertirse en un factor de competitividad empresarial.

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<b> Más de US$ 1.000 millones invertidos</b>

El sector portuario privado acumula más de US$ 1.000 millones en inversiones de infraestructura, aunque todavía no existe una cifra global consolidada ni un desglose por empresa. Ese dinero se destinó a ampliar capacidad, modernizar instalaciones, incorporar tecnología y agilizar procesos operativos.

Para Frigola, el predominio privado en la actividad portuaria responde a una combinación simple: mayor rapidez para invertir, menores tiempos operativos, más digitalización y flexibilidad comercial frente al sector público. Esa ecuación es, según sostiene, la que explica que el 90% de la operación del mercado esté hoy en manos privadas.

Las terminales ya proyectan su próximo paso: nuevas ampliaciones para ganar capacidad de carga y acompañar el crecimiento de las exportaciones e importaciones, que exige cada vez más infraestructura para recibir, almacenar, procesar y despachar grandes volúmenes de mercadería.

La apuesta no es solo por más metros de muelle: también por tecnología y digitalización, dos variables que el sector identifica como determinantes para sostener el ritmo de crecimiento sin perder eficiencia operativa.

A nivel país, Frigola plantea que el desafío no es únicamente privado. Las instituciones públicas también necesitan incorporar más tecnología y ganar eficiencia en sus procesos, de forma que la infraestructura estatal acompañe —y no frene— el crecimiento del comercio exterior. Reducir esas ineficiencias, insiste, es lo que termina definiendo cuánto compite una empresa paraguaya frente a sus pares de la región.

Navegabilidad y peaje, los frentes abiertos

No todo depende de la inversión privada. La navegabilidad del río sigue siendo el principal dolor de cabeza del sector, ligado a ciclos naturales de bajante y abundancia de agua que Frigola describe como impredecibles.

En los últimos cinco años, los períodos de niveles bajos convirtieron al dragado en una tarea indispensable para garantizar la navegación, y desde Caterpa insisten en que debe sostenerse de forma permanente y coordinada entre los países que integran la Hidrovía.

El otro frente es el peaje. La posición de la Cámara es clara: cualquier tarifa debe consensuarse entre los países miembros, dado su impacto sobre toda la cadena logística. Frigola advierte que imponer precios sin acuerdo previo puede encarecer el transporte y terminar trasladándose tanto al precio de lo que Paraguay exporta como al de lo que importa. Para un país sin litoral marítimo, mantener costos competitivos y reglas previsibles no es un detalle técnico: es una condición para seguir compitiendo con otros mercados de la región.

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Las redes que conectan

Generalmente suele quedar fuera del debate portuario, pero las rutas y los ferrocarriles son los nervios que conectan toda la cadena. Frigola remarca que la infraestructura vial y ferroviaria es la que conecta las zonas productivas con las terminales, y que sin esas redes ningún puerto puede rendir a su máxima capacidad.

En un contexto de mayor competencia regional, los puertos privados se consolidan como un eslabón estratégico del comercio exterior paraguayo, pero su futuro dependerá de tres condiciones que no controlan solos: una Hidrovía navegable, costos previsibles y una infraestructura logística verdaderamente integrada.

Frigola resume el desafío pendiente en un solo objetivo: avanzar hacia un plan maestro para la Hidrovía Paraguay-Paraná, consensuado entre los países que la integran, que dé previsibilidad de largo plazo sobre dos variables que hoy generan incertidumbre —el costo del dragado y el esquema de peajes—. Sin esa hoja de ruta compartida, advierte, cada país seguirá tomando decisiones aisladas sobre un río que todos necesitan por igual.