El proyecto del tren de cercanías, entre Asunción e Ypacaraí, que el gobierno de Santiago Peña pretende adjudicar a la estatal emiratí Etihad Rail, sin licitación, demandará una inversión aproximada que oscila entre US$ 400 millones y US$ 450 millones y pretenden ejecutar mediante la creación de una Sociedad de Objeto Específico (SOE), integrada por Ferrocarriles del Paraguay S.A. (Fepasa), con una participación del 25%, y la firma extranjera, con el 75%.
Según lo expuesto por autoridades del Ejecutivo ayer ante el Congreso, la empresa emiratí aportaría US$ 150 millones de capital propio, mientras que Fepasa debería invertir otros US$ 50 millones, recursos que finalmente serían asumidos por el Estado paraguayo. Los US$ 200 millones restantes, o más, se obtendrían mediante préstamos en el mercado financiero de Emiratos Árabes Unidos.
El presidente de Fepasa, Facundo Salinas, aseguró que esos crédito requeridos no contarán con respaldo del Estado parguayo. Señaló que provendría de un préstamo del Fondo de Desarrollo de Emiratos Árabes Unidos, un fondo soberano conformado con regalías del petróleo y gas, además de otras entidades emiratíes. Según lo expuesto, estos recursos se obtendrían con tasas consideradas competitivas, cercanas al 4% o 4,2%.
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“No hay garantía del Tesoro, esa es otra gran diferencia con el modelo anterior (el fallido proyecto con Corea). Acá no se tiene garantía del Tesoro y el que asume la deuda es la nueva SOE, por eso es importante el capital de Etihad, porque en realidad es el que tiene el balance para levantar los recursos del mercado”, expresó.
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Proyecto depende de subsidio estatal
Sin embargo, lo que no mencionó el titular de Fepasa es que el Estado paraguayo será socio de la empresa —a través de Fepasa— y, por tanto, terminará respondiendo por los compromisos asumidos por la sociedad. Tampoco se aclaró que el modelo de negocio también dependerá del subsidio del Estado paraguayo durante los 30 años de concesión, considerando que el precio estimado del pasaje, de unos G. 5.000, no cubriría la inversión.
La ministra de Obras Públicas, Claudia Centurión, admitió que el proyecto forma parte del plan de modernización del transporte público y que su sostenibilidad dependerá de la demanda generada por el sistema de buses alimentadores. Según explicó, el Estado deberá crear las condiciones para que el tren alcance su equilibrio operativo.
“Para que este proyecto flote y alcance su demanda de equilibrio, que permita que la operación sea rentable, el Estado tiene que generar unas condiciones de gran troncal, que se tiene que cargar a través de los alimentadores, que van a ser los buses que llegan a las estaciones con los pasajeros”, señaló.
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Cambios a la ley vigente
Las autoridades prometieron remitir al Congreso las cifras finales del plan junto con un proyecto de ley que será presentado la próxima semana y que buscará modificar la Ley N.º 7.434 “De la reforma del tren de cercanías”, promulgada de forma acelerada en enero del año pasado.
La normativa vigente establece que el proyecto debe ejecutarse mediante un proceso licitatorio y no a través de una adjudicación directa, como ahora pretende el Gobierno con la estatal emiratí. Por eso agregarán la posibilidad de un acuerdo de “Gobierno a Gobierno” (G2G).
Autoridades defendieron el proyecto
Salinas explicó que la primera fase del tren comprenderá el tramo Asunción–Luque, con una extensión estimada de entre 18 y 20 kilómetros, dependiendo de la ubicación final de talleres y cocheras.
El sistema será eléctrico, con catenaria aérea y con una concesión de operación por 30 años. El proyecto prevé nueve estaciones en su primera etapa, con cuatro adicionales proyectadas a futuro. PrevéN la incorporación de once formaciones (trenes), cada una compuesta por tres y cinco vagones, con capacidad aproximada para 300 pasajeros y una demanda potencial de hasta 40.000 usuarios diarios.
El tiempo de viaje entre Asunción y Luque sería de unos 25 a 26 minutos, con frecuencias de entre cinco y siete minutos en horario pico y velocidades máximas de entre 70 y 80 km/h en los tramos habilitados.
La ministra Centurión aclaró que se trata de un tren liviano, similar a un tranvía, con velocidad reducida y cruces a nivel. “Este sistema que estamos proponiendo no es un tren rápido. Es un tren liviano que convive con la ciudad, como los tranvías en ciudades europeas”, explicó.
Modelo de financiamiento
El esquema financiero prevé que la SOE sea la encargada de ejecutar, financiar y operar el proyecto. La sociedad estaría integrada en un 50% por capital de Etihad Rail, 25% por el Estado paraguayo a través de Fepasa y el restante 50% mediante financiamiento externo, proveniente de fondos de desarrollo de Emiratos Árabes Unidos y otros inversores institucionales.
Por su parte, el jefe de Gabinete Civil de la Presidencia, Javier Giménez, justificó la participación estatal como una forma de generar confianza en el inversor extranjero. “Si vos ponés 25%, te estás jugando también. Entonces el socio cree más en el proyecto y destraba los fondos que van a financiarlo”, argumentó.
Giménez insistió además en que la deuda no recaerá directamente sobre el Estado paraguayo. “La SOE es la que asume la deuda. No hay garantía del Tesoro”, reiteró.
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La ministra Centurión defendió la participación de Fepasa en la sociedad, señalando que permitirá transferir tecnología y desarrollar capacidades técnicas en el país.
“La participación activa de Fepasa va a ser una gran oportunidad de generación de capacidades para el Estado paraguayo en una especialidad que hoy no tenemos”, sostuvo.