La Cámara de Senadores aprobó esta tarde, en sesión extraordinaria, el proyecto que que modifica la Ley N.º 7.434/2025, “De la reforma del tren de cercanías”, para habilitar su ejecución mediante un acuerdo Gobierno a Gobierno (G2G) con Emiratos Árabes Unidos.
El oficialismo cartista impuso el cierre del debate y logró sancionar la iniciativa con modificaciones de forma, pese a los cuestionamientos de la oposición sobre la falta de transparencia, el costo y los riesgos financieros. El proyecto ahora pasa a la Cámara de Diputados para su tratamiento.
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Cartismo defendió cambios y aceleró aprobación
El senador cartista Natalicio Chase, presidente de la Comisión de Obras Públicas, defendió las modificaciones introducidas en el proyecto, porque buscan ordenar la estructura normativa y viabilizar la ejecución.
Explicó que uno de los ajustes centrales es que la potestad reglamentaria quede en manos del Poder Ejecutivo y no de Fepasa, además de precisar el alcance de varios artículos y clarificar que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) será el encargado de suscribir los contratos.
Sobre esa base, la comisión recomendó aprobar el proyecto con modificaciones, postura que fue acompañada por la bancada oficialista.
Durante la sesión, el propio Chase planteó una moción de orden para cerrar el debate, actitud que generó críticas de legisladores opositores.
El senador cartista Juan Carlos “Nano” Galaverna también respaldó la iniciativa y afirmó que su voto es un “voto de confianza” al proyecto. Incluso manifestó que le gustaría ver a Natalicio Chase al frente del Ministerio de Obras Públicas, que tendrá gran protagonismo en este plan. Añadió que espera que la obra permita mejorar el deficiente sistema del transporte público.
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Oposición cuestiona adjudicación directa y falta de estudios
Desde la oposición, en el primer momento del tratamiento, el senador Rafael Filizola (Partido Democrático Progresista) criticó duramente el mecanismo planteado, al considerar que se estaba violando la ley de contrataciones públicas.
“Este no es un proceso competitivo. Estamos dando a dedo la implementación de un programa que cuesta cientos de millones de dólares”, cuestionó.
Filizola solicitó inclusive postergar el tratamiento por una semana para analizar mejor el proyecto, pero su propuesta no reunió los votos necesarios.
Además, advirtió sobre la falta de estudios de factibilidad, la incertidumbre sobre los costos de expropiaciones y la posible sobreestimación de la demanda. También alertó que el Estado asumiría los riesgos financieros mientras el socio privado podría retirarse si el negocio no resulta rentable.
En la misma línea, la senadora de Cruzada Nacional (CN), Lucía Mendoza, manifestó su preocupación ante la falta de detalles técnicos del proyecto y el monto estimado de inversión.
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Señaló que no existen datos suficientes sobre costos de construcción, materiales, expropiaciones, tampoco un desglose de la inversión, pese a que se prevé destinar unos US$ 400 millones solo para el tramo entre Asunción y Luque.
“Estamos hablando de una inversión muy importante y no tenemos la información necesaria para saber si ese monto es adecuado o no”, advirtió.
También cuestionó el esquema financiero, indicando que Paraguay asumiría una parte significativa de la deuda y de la inversión. “Me preocupa que se convierta en un segundo Metrobús”, afirmó.
Críticas a la gestión del MOPC
El senador liberal Líder Amarilla hizo fuertes cuestionamientos a la ministra de Obras Públicas, Claudia Centurión, a quien responsabilizó por antecedentes como el fallido Metrobús.
Sostuvo que no existe confianza en la ejecución del proyecto y criticó el manejo de la cartera obras públicas y del sistema de transporte.
“Mientras esta ministra esté al frente no se va a concretar nada”, afirmó, al tiempo de advertir que el proyecto podría terminar afectando a comerciantes y ciudadanos.
Por su parte, el senador Walter Kovylanski (CN) optó por la abstención, aunque también expresó dudas sobre la viabilidad.
Recordó el antecedente del Metrobús y cuestionó el esquema financiero, señalando que el negocio resulta más favorable para el inversor extranjero.
“No quiero poner piedras en el camino, pero esto no tiene sentido común”, expresó, al tiempo de advertir que el proyecto podría no sostenerse a largo plazo.
Qué plantea el proyecto
La iniciativa busca implementar el tren de cercanías mediante un acuerdo con la empresa estatal emiratí Etihad Rail, que conformará una sociedad de objeto específico (SOE) con Fepasa.
El esquema permitirá avanzar mediante adjudicación directa, sin licitación pública, lo que motivó la modificación de la ley vigente que exige un proceso licitatorio competitivo para adjudicar el tren.
El proyecto autoriza al MOPC y a Fepasa a negociar y firmar contratos con gobiernos extranjeros o sus entidades designadas, además de ratificar el acuerdo ya suscrito con Emiratos Árabes Unidos.
La concesión sería por 30 años, durante los cuales la empresa conjunta se encargará de la construcción y operación del sistema.
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Inversión y financiamiento
La inversión preliminar se estima entre US$ 400 millones y US$ 450 millones.
El esquema prevé que el 50% sea capital y el otro 50% deuda. La empresa emiratí aportaría US$ 150 millones, mientras que Fepasa —y en la práctica el Estado paraguayo— unos US$ 50 millones.
El resto se financiaría con créditos provenientes del mercado de Emiratos Árabes Unidos.
Además, se contempla la creación de un fideicomiso para garantizar el cumplimiento de las obligaciones del Estado.
Aunque el oficialismo logró avanzar con la aprobación, el proyecto del tren de cercanías sigue generando fuertes cuestionamientos sobre su transparencia, viabilidad y costo.
El debate ahora se traslada a la Cámara de Diputados, donde se definirá si el plan avanza en los mismos términos o sufre modificaciones.