Para el año 2026 se proyecta una transformación radical en la operatividad del río Paraguay, enfocada en tres pilares: tecnología, infraestructura permanente y financiamiento estratégico, empezando por resolver los 99 pasos críticos que complican el flujo de la producción nacional y el comercio internacional.
La propuesta es también complementar la hidrovía con el Puente de la Bioceánica, entre Carmelo Peralta y Puerto Murtinho, conectando el Atlántico por Brasil con el Pacífico, y buscando convertir a Paraguay en un hub logístico regional.
La ruta de la producción paraguaya que va desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), permite al país competir en los mercados internacionales: “Sin ella, los costos logísticos de exportar granos y carne o de importar combustibles y manufacturas serían directamente prohibitivos”, afirmó el presidente de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), ingeniero Julio César Vera Cáceres.
Flota fluvial, tercera a nivel mundial, con miras a modernizarse
La hidrovía conecta a cinco países: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, y permite que productos como soja y derivados, maíz, hierro y otros, lleguen a los puertos de ultramar con costos sustancialmente menores a los del transporte terrestre.
Todos los beneficios, en un solo lugar Descubrí donde te conviene comprar hoy
En términos comparativos, el transporte fluvial resulta entre tres y cinco veces más económico que el carretero para largas distancias y grandes volúmenes de carga. No podemos soslayar que Paraguay es la tercera mayor flota fluvial de barcazas del mundo. Paraguay no solo depende de la hidrovía, sino que también ejerce un rol protagónico en una posición que refleja tanto su liderazgo regional como su alta dependencia de este sistema.
“La principal ventaja del transporte fluvial es la economía de escala. Un solo convoy de barcazas puede transportar el equivalente a cientos de camiones, con un consumo de combustible mucho menor y una huella de carbono significativamente reducida”, explicó Vera Cáceres.
Rumbo a una hidrovía del futuro: 24/7 y 365 días del año
En la actualidad, la navegación comercial se realiza de lunes a lunes, entre las 06:00 y las 18:00 horas, lo que limita el aprovechamiento pleno de la infraestructura natural. Uno de los grandes objetivos del sector es avanzar hacia una navegabilidad de 24 horas, los 365 días del año, mediante la incorporación de tecnología y mejoras en la señalización con la utilización de boyas inteligentes provistas de AIS con estaciones receptoras en las costas del río, realización de dragados preventivos y, asegurar la navegación en los pasos críticos.
Lea más: Cancillería coordina acciones sobre Hidrovía
Uno de los principales desafíos que enfrenta hoy la Hidrovía Paraguay–Paraná es la bajante histórica del río, que afecta directamente el calado y la eficiencia operativa. Entre el río Apa y la zona de Confluencia se identifican 99 pasos críticos, donde la falta de profundidad obliga a reducir cargas, aumentar tiempos de viaje y elevar costos por tonelada.
“El dragado es la respuesta inmediata ante la bajante extrema que venimos sufriendo. Cuando el calado se reduce, los costos operativos se disparan: una bajante severa puede duplicar los tiempos y el costo por tonelada transportada”, advirtió el titular.
En este contexto, Paraguay avanza con el Plan Maestro de Navegación, que prevé inversiones constantes en dragado para asegurar la transitabilidad en los puntos más sensibles del río. A esto se suma la necesidad de modernizar el sistema de balizamiento y señalización, una deuda histórica que, de resolverse, permitiría habilitar la navegación nocturna de forma segura.
“Con balizamiento moderno y tecnología adecuada, la eficiencia operativa podría aumentar en torno al 30%, lo que tendría un impacto directo en la competitividad del comercio exterior”, señaló.
Peajes y tensiones regionales
Otro tema central en la agenda de la hidrovía es el peaje impuesto unilateralmente por la República Argentina en el tramo Santa Fe–Confluencia, con una tasa de US$ 1,47 por tonelada neta de registro de carga. La medida ha generado intensas negociaciones y divergencias públicas entre los países usuarios del sistema.
“La posición de Paraguay es clara: cualquier tasa debe responder a un servicio efectivamente prestado y que sea de utilidad para la navegación; asimismo, debe ser consensuada en el marco del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra”, sostuvo el presidente.
El Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), órgano político del Acuerdo, constituye el espacio institucional para canalizar estas discusiones. Si bien existe una estructura legal vigente, Vera Cáceres reconoció que la coordinación técnica, aunque permanente, “no está exenta de roces”, especialmente en la interpretación de tasas y peajes.
Desde el punto de vista ambiental, la hidrovía sigue siendo el medio de transporte más sostenible. No obstante, las obras de dragado se realizan bajo estrictos controles ambientales para evitar impactos sobre la morfología del río y los ecosistemas de humedales.
“En todos los trabajos de removido de fondos duros, desde el río Apa hasta Asunción, se cuenta con la licencia ambiental expedida por el Mades”, subrayó Cáceres, destacando el cumplimiento de la normativa vigente.
Paralelamente, la ANNP impulsa la modernización de sus puertos, la implementación del Sistema de Identificación Automática (AIS) para el monitoreo digital del tráfico fluvial que se realiza en el Centro de Control y Monitoreo ubicado en el Puerto Itá Enramada (Gerencia de Navegación e Hidrografía) y el fortalecimiento de su flota de dragas propias. El objetivo es garantizar un calado mínimo sostenible, incluso en períodos de estiaje.
Paraguay como hub logístico regional
Mirando hacia el futuro, las proyecciones son ambiciosas. Con una hidrovía más eficiente y la concreción del Corredor Bioceánico, Paraguay apunta a consolidarse como un hub logístico de Sudamérica.
“El escenario es de expansión. Apostamos a la profesionalización del sistema y a una gestión técnica de largo plazo. La meta es duplicar el volumen de carga en la próxima década, integrando infraestructura, tecnología y previsibilidad para los armadores”, concluyó.
